Масштабные модели автомобилей СССР

Такие модели не имеют возможности самостоятельного передвижения, цель их создания — как можно более точное воспроизведение всех деталей и особенностей оригинала. Некоторые модели имеют высокую степень «копийности», то есть у них открываются двери, капот, крышка багажника, очень тщательно воспроизведено подкапотное пространство, интерьер, детали ходовой части снизу модели.

Самым распространённым масштабом этих моделей был 1/43. Были так же масштабы 1/60 и 1/72, но всё таки основу составлял именно 1/43, он же наиболее распространён во всём мире.

Коллекционные автомодели выполняются преимущественно металлическими (в связи с чем распространена т. н. цинковая чума автомоделей при некачественном металле или технологии производства). Здесь хочется отметить, что большинство моделей поражённых цинковой чумой произведено уже именно в капиталистической России после 1992 года и особенно в 2000 годах, в то время, как модели выпущенные в СССР до сих пор себя "превосходно чувствуют", сделаны из гораздо более качественного материала, имеют качественный окрас, более аккуратную и подогнанную деталировку.

Масштабные модели автомобилей коллекционируют во всем мире с начала XX века (Corgi Toys, Dinky Toys, Matchbox и т. д.). В СССР масштабные модели автомобилей начали изготавливать в промышленных масштабах в середине 1970-х гг. В основе моделей, естественно, были автомобили советского производства — «Москвич» (в том числе первая модель — М-408, скопированная с ранее появившегося аналога французской фирмы Dinky Toys), ВАЗ, ГАЗ, РАФ и пр. Первоначально производились масштабные модели легковых автомобилей, затем появились модели микроавтобусов, грузовиков и тракторов. Заводское производство моделей автобусов появилось только после распада СССР.

В настоящее время, к началу 2010-х годов, выпускаемый крупносерийно в России модельный ряд был намного превышен разнообразием китайских моделей советских и российских автомобилей благодаря сериям Автолегенды СССР, IST, DiP Models, NEO, Наш автопром, Классикбус и пр.На данный момент качество китайских аналогов выше, чем качество выпускаемых в России моделей. И что интересно, что на последних, даже сохранена советская штамповка - "Сделано в СССР", "Made in USSR". Но, как выше писалось, качество российской и советской значительно отличается в пользу произведённых, действительно, в СССР.Родоначальником масштабных моделей в СССР в их современном понимании было Производственное объединение "Тантал", расположенное в городе Саратове (адрес: г. Саратов, пр. 50 лет Октября, 110 А).

В 1971-ом году появляется первая модель автомобиля - "Москвича-412", первоначально имевшая номер А1 (при этом маркировка первых моделей знаменитым номером 71 А1 включает цифры, обозначющие год начала выпуска модели). Конструкторы "Тантала" ориентировались на модель Dinky, которая была в их распоряжении, но они не копировали ее, делая собственный вариант по чертежам, специально привезенным с АЗЛК. Тем не менее, можно предположить, что некоторые конструктивные решения были все-таки позаимствованы от французского изделия - единственный, и такой же как на Dinky, открывающийся элемент - капот, способ его крепления - на пластине, практически идентичное днище, которое впоследствии было изменено в пользу более достоверной и детализированной версии, аналогичные колесные диски.

Второй моделью, выпуск которой начался в 1973 году, закономерно стал "Москвич-408" (первоначально - модель А2, о чем говорила и надпись на коробках для этой модели), который выпускался с использованием тех же форм, что и модель "Москвича-412". В том же году (также предположительно) начался опытный выпуск "Москвичей" 426, 427, 433 и 434 моделей, но промышленное их производство датируется 1974 годом. На первых шести моделях, выпущенных "Танталом", в период до 1975 года маркировка "гуляла" - на приведенной выше фотографии донышка "Москвича-412" видно, что его изначальный номер был А1, а не А2, как впоследствии. Также был период маркировки моделей их артикулами (сегодня эти модели называются "артикульными") - для первых двух моделей такая маркировка применялась предположительно в 1973-1975 годах, а для "Москвичей" 426, 427, 433 и 434 моделей - в 1974-1975 годах. В 1975 году окончательно устанавливается порядок номеров на моделях - с этого года меняются местами номера А1 и А2, ранее присваивавшиеся соответственно моделям "Москвича-412" и "Москвича-408", а артикульная маркировка исчезает в пользу номерной.

Можно попытаться выделить также время, когда началось массовое производство моделей, которым, на мой взгляд, можно считать 1974 год по следующим причинам. В 1971 году, видимо, делались только пробные, опытные выпуски. В 1972 году, как свидетельствуют данные, приведенные в процитированной выше статье в "Технике-молодежи", было выпущено "от силы 6 тысяч моделей". В 1973 году начинается производство второй модели - "Москвича-408", а также готовятся к производству четыре новые модели "Москвичей"-фургонов. Массовый выпуск этих четырех моделей, в дополнение к моделям "Москвичей"-412 и 408, начинается в 1974 году и, видимо, именно в этом году производство принимает массовый характер, достаточный для поставок продукции всесоюзного масштаба.

До конца 70-х модели производились на "Тантале", но в конце 70-х годов основное производство моделей передается из Саратова на завод "Радон" в городе Маркс Саратовской области, на тот момент входивший в состав производственного объединения "Тантал".

Очевидно, причиной переноса производства на "Радон" стал недостаток производственных мощностей инструментального цеха "Тантала", где в свое время начиналось производство.

После начала массового производства модели стали очень популярным товаром и, что по тем временам было еще более важно - не только внутри страны, но и за ее пределами. В середине 70-х годов был налажен экспорт во многие страны мира, который осуществлялся по линии ВО "Новоэкспорт". Хотя, в соответствии с некоторыми воспоминаниями, уже самые первые модели шли на экспорт в рамках поддержки экспорта советских автомобилей "Москвич". В пользу этого говорит также и то, что днища уже самых первых моделей 71 А1 были с названием модели "Москвич-412" латинскими буквами. Экспорт был в то время крайне важной и выгодной сферой деятельности, так как позволял предприятию заработать валюту, на которую за рубежом можно было закупить отсутствующее в СССР оборудование или материалы. Поэтому модели, пользовавшиеся спросом в капиталистических странах - источнике т.н. "твердой" валюты, стали активно продвигаться за границу. Внешнеторговых организаций, через которые осуществлялись такие поставки, было несколько - есть свидетельства о поставках через "Автоэкспорт" (скорее всего, это были несистемные поставки для западных автодилеров, продававших советские машины), в конце 70-х и в 80-е годы обширные каталоги саратовских моделей выпускала организация "Запчастьэкспорт", в которых давались адреса для заказов моделей через данную структуру. Еще одним ВО, с которым сотрудничал "Тантал", был "Трактороэкспорт", для которого с 1982-83 годов производились модели тракторов МТЗ-82 и ДЗ-117 в том же 43 масштабе. Но самый большой след в истории саратовских моделей оставило ВО "Новоэкспорт", которое в середине 70-х годов развернуло массовый экспорт продукции "Тантала" под своим брендом - в коробках с надписью NOVOEXPORT. Существует любопытная художественная версия того, как началось сотрудничество "Тантала" и "Новоэкспорта", приведенная в статье О. Протасовой "Русский размер. Автопром в масштабе 1:43":

"В начале 70-х при оборонке образовалась некая структура «Новоэкспорт», которая получила уникальные права собирать по всей стране ширпотреб, реализовывать его за границей, отдавая до 80% валютной выручки предприятию. Однажды на «Тантале» возник представитель «Новоэкспорта» интеллигентный армянин Ионесян. Он заявился с целым ящиком, набитым итальянскими машинками, водрузил его на стол перед директоратом и, показав на танталовского «Москвичонка», авторитетно заявил: «Ваш лучше». На что замдиректора Хромов мрачно изрек: «Вот победят в Италии коммунисты, и у них будут лучше», — на полуострове кипела очередная заварушка. По словам представителя «Новоэкспорта», наш «Москвич» превосходил зарубежные аналоги и по качеству, и по точности воспроизведения. Ионесян рассказал оборонщикам о безумных иностранных коллекционерах, которые за любые деньги купят российские модельки, о евростандарте 1:43 и пообещал продвинуть на экспорт танталовские игрушки. И продвинул".

Трудно сказать, сколько в этом разухабистом отрывке художественного вымысла и смелого полета журналистской мысли, очевидно, определенная доля правды есть, но на самом деле "Новоэкспорт" был не "некоей структурой при оборонке", а внешнеторговым объединением при Министерстве внешней торговли СССР.

ВО "Новоэкспорт" занимавшееся экспортом продукции легкой промышленности, имело опыт продажи на Запад многих товаров, в том числе сувенирной продукции, включая матрешек, изделия народных промыслов и т.п., так что модели "Тантала" прекрасно вписывались в это направление. Кстати, впоследствии "Новоэкспорт" поставлял за рубеж модели не только "Тантала", но и других советских заводов, например, ГАЗа или многочисленных производителей ремейков. Логотип и надпись NOVOEXPORT появились на упаковке саратовских модедей в 1974-75 годах, но есть свидетельства того, что и до появления коробок под этим брендом на предыдущее "поколение" коробочек наклеивались надписи NOVOEXPORT, то есть, данная организация наладила экспорт за рубеж саратовской продукции еще в начале 70-х. Можно также предположить, что переход упаковки моделей с прежних невзрачных коробочек, которые делались на Саратовском печатном комбинате, на яркие полноцветные глянцевые коробки, печатавшиеся на Ленинградском комбинате цветной печати, тоже был связан с началом массовых поставок моделей в западные страны по линии "Новоэкспорта", так как ЛКЦП был в середине 70-х едва ли единственным полиграфическим комбинатом СССР, имевшим новейшее западное оборудование, позволяющее делать высококачественную упаковку для экспортного товара.

Исчезновение новоэкспортовской символики с упаковки моделей в конце 70-х годов связано с переходом их экспорта к другой структуре - ВО "Запчастьэкспорт".

В зарубежных торговых сетях модели "Тантала" появились в середине 70-х годов - ориентировочно, в 75-76. Стоимость моделей была отнюдь не демпинговой, их цена примерно соответствовала ценам в СССР при конвертации по официальному курсу. Например, в немецких магазинах в начале 80-х годов "Москвичи" и "Жигули" стоили по 16,5 марок, "Волги" - 24,5, "Чайки" и РАФы - по 28,5 марок. В Голландии модели "Москвичей" в середине 70-х годов продавались по 15 гульденов. Пожалуй, наиболее успешно экспорт моделей шел во Францию, на волне поддержки активно экспортировавшихся в эту страну настоящих автомобилей. До сих пор больше всего советских моделей можно встретить именно во французском сегменте интернет-ауциона e-bay. Более того, на волне успеха во Франции настоящих "Нив" ВАЗ-2121, некоторые французские фирмы стали самостоятельно проводить конверсии саратовских моделей. Так, во Франции настоящие "Нивы" использовались пожарными (саперными) частями и французская фирма GEMI делала конверсии модели А20 под служебные "Нивы" саперных частей некоторых регионов, где они использовались - Pompiеrs de Bormes, Pompiеrs de Les Arcs, Pompiеrs de Hyeres. Предоложительно та же фирма делала конверсии саратовских "Нив" в модели машин, участовавших в ралли-рейде Париж-Дакар по заказу французского дилера ВАЗа фирмы Poch (произносится как "Пок").

В период расцвета модельного производства, в середине 80-х, продукция "Тантала" экспортировалась примерно в 40 стран мира, включая такие экзотические для СССР, как Панама или Япония. Высокий внутренний и внешний спрос привел к резкому росту объемов производства. Одним из наиболее интересующих коллекционеров вопросов до сих пор остаются тиражи выпускавшихся "Танталом" моделей, оценить которые практически невозможно - существуют только примерные прикидки наиболее редких моделей - таких, как А38 или А16, объемы выпуска которых оцениваются в воспоминаниях сотрудников величиной в 500-1000 штук. Что же касается общих объемов производства моделей, то их можно оценивать только косвенно, на основе публиковавшихся в то время статей о предприятии и его модельном производстве. Практически единственным доступным источником информации такого рода являются статьи журналиста Юрия Пятницкого, опубликовавшего в середине 80-х годов несколько материалов в различных изданиях на тему модельного производства "Тантала".

Так, в газетной публикации "Путешествие. на ладони. В Саратове создано 10 миллионов оригинальных автомоделей" приводятся данные о совокупном объеме производства за 10 лет в количестве 10 миллионов моделей. Если учесть, что в первые годы объем выпуска ограничивался несколькими тысячами штук в год, можно предположить, что к началу 80-х производство вышло на уровень более миллиона штук в год. В другой статье Пятницкого - "Автомобиль на ладони" в журнале "Техника-молодежи" (№3, 1985 год), фигурируют уже более конкретные данные и говорится о том, что "сейчас" выпускается два миллиона моделей в год. Однако сопоставление этих двух статей между собой дает еще большее число: так, в "Путешествии на ладони" говорится о том, что за 10 лет было выпущено 10 миллионов, а в "Автомобиле на ладони" приводятся данные о выпуске за 12 лет уже 18 миллионов моделей. Таким образом, получается, что за два года, прошедшие между написанием этих статей, было выпущего 8 миллионов моделей, а годовой объем производства достигал 4 миллионов штук. Так или иначе, можно оценить объемы выпуска в середине 80-х годов, которые были пиком расцвета модельного производства, величиной от двух до четырех миллионов штук в год. Номенклатура выпускаемых моделей к этому времени также существенно расширилась с первоначальных нескольких моделей "Москвичей" и включала большую часть известного сегодня ассортимента, в том числе все версии спецмашин, правительственных лимузинов и Руссо-Балтов. Одновременно происходило повышение сложности и копийности осваиваемых моделей, в которых становилось все больше деталей и открывающихся элементов.

Производство столь массового масштаба имело соответствующие технологии. Разработка моделей - всех, кроме Руссо-Балтов осуществлялась по заводским чертежам. Все размеры пересчитывались в 43-й масштаб с огромных чертежей автозаводов, что обеспечивало саратовским моделям точную геометрию. Производство на большинстве этапов было автоматизированным, основной объем ручной работы приходился на сборку (на сложных моделях включавшей более 300 операций), на которой было занято большое количество персонала: "Десятки девушек в белых халатах с молоточками, отвертками и пинцетами работают на сборке моделей" (Ю.Пятницкий. "Путешествие. на ладони"). В самом СКБ работали около 25 человек. Производственный процесс шел в нескольких цехах - в литейном цехе несколько автоматов отливали металлические детали - кузова, дверцы, крышки багажников и моторных отсеков. В цехе литья пластмассовых изделий также автоматы отливали пластиковые детали, которые покрывались "хромом" в другом цехе - гальванопластики, также в автоматизированном режиме.

Современное производство в 2000-е годы осуществлялось в значительно меньших объемах - так, в репортаже 2010 года саратовской телекомпании "Телеобъектив" с завода в Марксе говорится о том, что количество выпускаемых моделей примерно в десять раз уступает тому, которое было в советское время. В 2010 году, по словам корреспондента, производилось примерно 20000 моделей в месяц, то есть, порядка 240 тысяч в год. Приведенные в этом репортаже данные позволяют также уточнить и советские объемы производства. Получается, что в советский период, в пик производства в 80-е годы выпускалось около 2,5 миллионов штук в год, что совпадает с приведенными выше оценками. Также можно заметить, что в такой же, примерно десятикратной пропорции уменьшилась численность сборщиц на производстве - если в статье Ю.Пятницкого говорилось о "десятках девушек" на сборке, то в репортаже 2010 года видно, что сборкой занимается несколько человек, то есть, уменьшение численности персонала также соответствует десятикратному снижению объемов производства.

Надо отметить, что в советское время основной проблемой в создании моделей было отсутствие сложных копировально-фрезерных прецизионных станков, с помощью которых можно было изготавливать качественные пресс-формы. Именно отсутствие таких станков для нужд "несерьезного" игрушечного производства вызвало решение Министерства легкой промышленности СССР о закупке за рубежом готовых пресс-форм разорившихся Mebetoys и Politoys для производства ремейков, так как это было более дешевым и простым решением. Модельное же производство "Тантала", с самого начала ориентированное на экспорт, позволило за счет валютных поступлений закупить такие станки и с их помощью самостоятельно производить пресс-формы для оригинальных моделей. Пресс-формы делались из жаропрочной легированной стали, имели до нескольких десятков элементов, которые должны были идеально стыковаться. В общем, производство моделей на "Тантале" в то время было вполне передовым и практически самодостаточным, причем оно не стояло на месте и развивалось - так, в нескольких публикациях говорится о том, что имелись намерения по внедрению робототехники.

Говоря о модельном производстве "Тантала", нельзя не сказать о людях, которые на нем работали, и сведений о которых очень мало. Из публикаций в прессе можно составить небольшой список сотрудников "Тантала", конструировавших и создававших модели: Кожевников Сергей Андреевич - руководитель СКБ, "отец советского модельного производства", энтузиаст, под руководством которого было создано большинство моделей "Тантала" вплоть до "Нивы" А20, ставшей вершиной советского автомодельного производства.

Юрченко Александр Владимирович - инженер-конструктор, принимавший участие в разработке практически всех моделей "Тантала" в 1979-1992 годах. Полностью разработал следующие модели "Тантала" - прицеп "Скиф", Руссо-Балт Лимузин-Берлин, РАФ "Скорая помощь", ВАЗ-2109.

Ватрушев Владимир Петрович - начальник конструкторско-производственного отдела в начале 80-х, впоследствии (в 2000-е годы) вице-президент по инструментальному и механическому производству ОАО "Тантал".

Красников О.В. - начальник конструкторско-производственного отдела с середины 80-х.

Митин В.М., Осипов Д.В., Басов Б.Я. - инженеры-конструкторы с начала 70-х годов.

Агапов Борис Егорович - бригадир участка по производству пресс-форм.

Карпова В.И. - старший инженер-технолог.

ОСНОВНАЯ ХРОНОЛОГИЯ СОВЕТСКОГО ПЕРИОДА ПРОИЗВОДСТВА МОДЕЛЕЙ НА ПО "ТАНТАЛ"

1975 год - разработка моделей "Москвич-403" (А7), "Москвич-412 ГАИ" (А8), ВАЗ-2101 (А9), ВАЗ 2102 (А11).

1975-1976 годы - производство декальных моделей. В эти годы возникла идея разнообразить ассортимент за счет моделей специализированных автомобилей (скорая помощь, милиция, медслужба и пр.) и были заказаны декали для такого производства, однако к моменту их изготовления и доставки на завод "концепция изменилась" и было принято решение расширять ассортимент за счет выпуска принципиально новых моделей. Большая часть заказанных декалей разошлась по своим людям, однако некоторое количество декалей было использовано по прямому назначению и были выпущены серийные модели с декалями, хотя и в небольших количествах. Декали для моделей "Тантала" производились киевским ГППО "Заря".

1976 год - начало серийного производства моделей "Москвич-403" (А7), "Москвич-412 ГАИ" (А8), ВАЗ-2101 (А9), ВАЗ 2102 (А11), а также модели Москвич-412 Иж (А10). Также в этим годом предположительно датируется начало производства более качественных коробок для моделей в Ленинграде, на Ленинградском комбинате цветной печати (мелкая надпись ЛКЦП имеется на большинстве коробок основного периода производства моделей на "Тантале"). До этого коробки делались в Саратове, но их качество перестало устраивать руководство СКБ и была достигнута договоренность с ЛКЦП. При этом все коробки без исключения разрабатывались саратовскими художниками "Тантала".

1976-1978 годы - разработка и попытка производства модели ЗАЗ-968 (А16). Приведу наиболее распространенную версию истории этой модели, гуляющей по разным форумам. В отделении КБ "Тантала", которым руководил Натан Рабинович, была предпринята попытка разработать свою модель ("Запорожца" ЗАЗ-968) - на фоне успеха моделей СКБ Кожевникова. В 1977 году модель, получившая номер А16, запускается в производство. Но после выпуска небольшого тиража (500-1000 штук) пресс-формы дна модели ломаются, так как КБ Рабиновича не имело опыта, уже накопленного СКБ в части разработки оснастки. Поэтому пресс-формы не выдержали производственных маштабов. Тем не менее, модель А16 считается серийной на основании следующих фактов: у нее был собственный артикул для системы советской торговли; партия моделей со штампом ОТК поступала на склад "Тантала"; модель, пройдя обкатку на "Тантале", была передана для массового производства на "Радон".

1977 год - начало производства моделей "Иж-Комби" (А12), ВАЗ-2101 ГАИ (А17), "Москвич-пикап" (А19).

1978 год - начало производства "олимпийских" моделей - моделей с тамповками символики Московской Олимпиады-80 (изображение талисмана Олимпиады - мишки, надписи "XXII Москва-80", эмблема Олимпиады в виде стилизованной кремлевской башни с олимпийскими кольцами). "Тантал" получил официальный документ - диплом оргкомитета Олимпиады-80 на право производство изделий с олимпийской символикой. "Олимпийские" модели продавались по существенно повышенной цене (например, обычная модель "Москвича" стоила 3 рубля 50 копеек, а "олимпийская" - 5 рублей 10 копеек), наценка шла на финансирование строительства олимпийских объектов. Для "олимпийских" моделей были предусмотрены специальные коробки с олимпийскими элементами в оформлении, выпуск как моделей, так и коробок продолжался три года - с 1978 по 1980 годы. Есть свидетельства, что в число первых тампованных олимпийской символикой моделей вошли также и изделия, выпущенные еще в 1977 году.

1978 год - начало производства моделей "Чайки" ГАЗ-13 (А15), "Волг" ГАЗ-2402 (А13) и ГАЗ-24 (А14), РуссоБалта С24/40 Торпедо (А22); окончание производства моделей "Москвич-412" Иж (А10) и ЗАЗ-968 (А16).

1979 год - начало выпуска модели RAF-2203 (А18).

1980 год - начало производства моделей RAF-2907 (А21), ВАЗ-2121 "Нива" (А20), ГАЗ -2402 "Эскорт" (А23), ГАЗ-2402 "Скорая помощь" (А24), ГАЗ-24 ГАИ (А26),электрифицированной модели "Чайки" ГАЗ-13; окончание производства модели RAF-2907 (А21).

1981 год - начало производства моделей УАЗ-469 (А34), П1 Полуприцепа "Скиф"-М для модели ВАЗ-2121.

1982 год - начало производства моделей ЗиЛ-117 (А31), Руссо-Балт С24/30 ландоле (А35), Руссо-Балт С24/30 дубль-фаэтон (А36), Руссо-Балт С24/40 лимузин-берлин (А37), МТЗ-82 "Беларусь" (Т-1).

1983 год - начало производства модели RAF-патрульная (А25), ВАЗ-2105 (А39), УАЗ-452В (А41), ДЗ-117 Т-130 (Т-2); окончание производства модели "Москвича-403". Появление на днищах моделей надписи "Made in USSR".

1984 год - начало производства модели ВАЗ-2107 (А40).

1985 год - начало производства модели ЗиЛ-115 (А42). Производство моделей с штамповками символики XII Фестиваля молодежи и студентов, проходившего в Москве с 27 июля по 3 августа 1985 года. Вторая серийная штамповка, с которой модели "Тантала" продавались в магазинах.

1986 год - начало производства модели ГАЗ-3102 "Волга" (А38). Прекращение нумерации моделей. Отмена номеров стала следствием сложности добавления номеров на модификации моделей, для чего было необходимо менять пресс-форму дна. Это было невыгодно и хлопотно. Отмена нумерации только началась в 1986 году, но и после этого года производство номерных моделей шло некоторое время, так как этот процесс был неравномерным для отдельных моделей. Кроме того, на заводе иногда оставались партии произведенных донышек, которые могли ставиться и годы спустя после окончания "номерной эры" на фактически постномерные модели. Такие примеры встречаются и в конце 80-х, и даже, у некоторых моделей, в 90-е годы (например, модель ЗиЛ-117 начала вновь выпускаться с номерными днищами в 1992 году и это продолжалось до середины 90-х).

1988 год -начало производства модели ГАЗ-А.

1989 год - начало производства модели ВАЗ-2108. Появление первых моделей с тамповкой "400 лет Саратову", хотя сам юбилей отмечался в 1990 году. Попытка запуска в производство пластиковых моделей, вызванная перебоями с поставками металла.

1990 год - начало производства моделей "Москвич-2141" и ВАЗ-2109.

1991 год - начало производства модели прицепа КП-2-48 (полевая кухня) для Помимо моделей автомобилей, перечисленных в списке номеров, на "Тантале" выпускались несколько моделей другой техники - мотоциклов, тракторов и прицепов. Тракторы также имели номера - Т-1 у модели МТЗ-82 "Беларусь" Минского тракторного завода и Т-2 - у модели бульдозера ДЗ-117 Челябинского тракторного завода. "Номерная" модель прицепа была единственной - "Скифа-М", два другие прицепа, выпущенных в советский период (ГАЗ-704 и полевой кухни КП-2-48), номеров не имели, так же, как и модели мотоциклов "Днепр-2" и "Иж-Юпитер-2К".

Итого, мы имеем очень популярный в СССР и зарубежных странах, коллекционный автомоделизм. Впрочем и сейчас интерес к моделизму в постсоветских странах достаточно распространён, хотя моделизм в большей степени вытеснила компьютерная игромания, наркомания, другие деструктивные молодёжные увлечения.

Целью нашей статьи было показать историю развития моделизма в нашей стране, историю успешного советского экспорта товаров широкого потребления, что порою не вяжется с современной пропагандой о "плохих" советских товарах.

В современной России нишу отечественного моделизма заняли китайские компании. На данный момент модельная продукция с маркой "Сделано в СССР" во много раз подорожала, и например, в странах Прибалтики порою достигает более 100 евро за одну масштабную коллекционную модель.