На Казанском авиазаводе восстановлена электронно-лучевая сварка титана ⁠ ⁠

На Казанском авиазаводе им. С.П.Горбунова в рекордно короткие сроки восстановлена электронно-лучевая сварка титана. Технология восстановлена на новой, современной технической основе.

Технология использовалась в СССР и будет использоваться далее (в том числе) для строительства самолётов Ту-160. В 90-х технология была практически «утеряна».

Речь идет о уникальной технологии, вакуумном отжиге и сварке узлов из титана, для чего некогда использовались установки электронно-лучевой сварки (ЭЛУ-24) и отжига (УВН-45). Уникальное оборудование позволяет сваривать титановые плиты переменной толщины длиной до 20 метров.

«Хребтом» бомбардировщика Ту-160 можно назвать центральную титановую балку длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, вокруг которой и группировались остальные элементы планера. Например, на ее шарнирные узлы навешивались крылья.

Для изготовления балки был разработан технологический процесс электронно-лучевой сварки в нейтральной среде или в вакууме.

Титан, как известно, не варится на воздухе — начинает гореть, и ничем его не затушишь, поэтому это делают либо в вакууме, либо в нейтральной среде. При сварке все должно идти очень точно — все исчисляется буквально долями миллиметра.

Балка фрезеруется из двух половин и сваривается в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами. В научно-популярной литературе говорится, что такая сварка до сих пор относится к уникальным технологиям и может считаться национальным приоритетом страны. Ни у какого другого изделия не было центроплана из титана.

После развала СССР установки давно и основательно находились в нерабочем состоянии, ведь после 90-х годов в этом цехе все буквально разбомбили, даже документов никаких не осталось.

Интересно, что в 70-е эту тему вел киевский институт им. Патона. «Когда установку в Казани окончательно довели до ума, оттуда приехала целая делегация — так они просто восхитились!» — вспоминает былое главный конструктор Ту-160 Валентин Близнюк.

Сумеем ли сегодня обойтись без украинских специалистов? «Да, во главе работы стоял патоновский институт, он располагался на Украине, но это, конечно, не означает, что он был только украинским. И напомню, что помимо него электронно-лучевую установку разрабатывали 25 институтов! А сейчас. привлекли всех, кто способен хоть что-то в этом плане сделать», — рассказал советник премьер-министра РТ Назир Киреев.

Дмитрий Рогозин

Спасибо таким спецам как В.В.Константинов, которые помогли нам восстановить на новой технической основе уникальные технологии сварки титана!

6.5K постов 71.3K подписчиков

ВНИМАНИЕ! В связи с новой волной пандемии и шумом вокруг вакцинации агрессивные антивакцинаторы банятся без предупреждения, а их особенно мракобесные комментарии — скрываются.

Основные условия публикации

- Посты должны иметь отношение к науке, актуальным открытиям или жизни научного сообщества и содержать ссылки на авторитетный источник.

- Посты должны по возможности избегать кликбейта и броских фраз, вводящих в заблуждение.

- Научные статьи должны сопровождаться описанием исследования, доступным на популярном уровне. Слишком профессиональный материал может быть отклонён.

- Видеоматериалы должны иметь описание.

- Названия должны отражать суть исследования.

- Если пост содержит материал, оригинал которого написан или снят на иностранном языке, русская версия должна содержать все основные положения.

Не принимаются к публикации

- Точные или урезанные копии журнальных и газетных статей. Посты о последних достижениях науки должны содержать ваш разъясняющий комментарий или представлять обзоры нескольких статей.

- Юмористические посты, представляющие также точные и урезанные копии из популярных источников, цитаты сборников. Научный юмор приветствуется, но должен публиковаться большими порциями, а не набивать рейтинг единичными цитатами огромного сборника.

- Посты с вопросами околонаучного, но базового уровня, просьбы о помощи в решении задач и проведении исследований отправляются в общую ленту. По возможности модерация сообщества даст свой ответ.

Наказывается баном

- Оскорбления, выраженные лично пользователю или категории пользователей.

- Попытки использовать сообщество для рекламы.

- Многократные попытки публикации материалов, не удовлетворяющих правилам.

- Нарушение правил сайта в целом.

Окончательное решение по соответствию поста или комментария правилам принимается модерацией сообщества. Просьбы о разбане и жалобы на модерацию принимает администратор сообщества. Жалобы на администратора принимает @SupportComunity и общество пикабу.

Темная эпоха технологий, как в вархаммере почти =)

Интересно, немцы не считают сварку титана какой-то большой проблемой.

и сварные изделия из титана в европейском ширпотребе совсем не редкость.

"Сварка титана и титановых сплавов

Всё ещё имеются инженеры, считающие сварку тытановых сплавов сложной.

Мнение, которорому следует возразить. Титан сваривается гораздо легче чем многие

металлургические комплексные металлы и сплавы.

Для сварки титана используется методы сварки в защитном газе, лазерная сварка,

электронно-лучевая сварка, сварка нагревом электрического тока, сварка трением.

Schweißen von Titan und Titanlegierungen

Es gibt immer noch einige Ingenieure, die das Schweißen von Titanlegierungen als schwierig betrachten.

Meinungen, denen aber widersprochen werden muss. Titan ist vielmehr leichter zu schweißen als viele andere metallurgisch komplexere Metalle und Legierungen.

Für das Titan schweißen werden die Schutzgasschweißverfahren, das Laserschweißen, das Elektronenstahlschweißen, die Widerstandsschweißverfahren sowie die Reibungsschweißverfahren eingesetzt. Bei den Schutzgasschweißverfahren wird bevorzugt mit MIG und WIG geschweißt.

А я совершенно не понял. А что сварка титана в вакуумных камерах которая используется на Комсомольском-на-Амуре авиазаводе это уже не считается сваркой.

Причем уже лет 10 как используется.

А кто то ещё в мире владеет такой технологией ?

Сколько крыльев на неё навешивалось? Подсказка: Изделие 70 - моноплан. ))

27 лет никому нах не была нужна,а тут внезапно понадобилось распилить бабла восстановить технологию, сделали тендер, выиграла компани я которая дала на 2 года меньше реальных сроков, просрала все сроки, руководство ежедневно ебало инженерам мозги ПОЧЕМУ ТАК ДОЛГО КОКОКОКОКО МЫ ЖЕ НА ШТРАФНЫЕ САНКЦИИ ПОПАДЁМ сделали ПОКА ЧТО неизвестно как (работает, но долго ли?), может быть использовали труд татарских обезъянок которые не знают в какую сторону гайки крутить (для удешевления), зато рекордно короткие сроки чо.

Но с восстановлением технологии можно поздравить. Опять будут производить B1 Lancer Ту160, возвращаемся в 1980ые :)

Разве там не надо решить кучу проблем с производством движков самолёта?

Заново открываем технологии 40 летней давности из отсталого совка. :/

Восстановили - это хорошо. Кто бы еще сказал, зачем надо было предварительно все развалить.

Отжиг - это хорошо

Сварка титана применяется в подлодках, у Боинга в 777 она используется.

В сборке Ту-160 главное - стапель, где самолёт собирают. Он вроде бы цел.

Кстати, а есть вообще какие-то общие подходы в процессе восстановления технологий?

Но даже эта сварка не сможет заварить пукан разъяренного пикабушника.

Кому вы пиздите. ТУ-160 уже как 3 года назад решили перезапускать в производство.

Ага а ещё им продали всю техническую документацию на ракетные двигатели в 90е , но сворганить они не смогли ничего путного и до сих пор закупают их у нас

Интересно, а понадобиться денег для восстановления производства ту-160?

Промышленное шприцевание мяса⁠ ⁠

Шприцевание мяса на производстве позволяет увеличить вес изначального сырья в 1,5 раза (по информации поставщика оборудования):

Ответ на пост «Забытые технологии. »⁠ ⁠

Ещё немного курьёзов ответвлений:СинхрокоптерВертолёт с перекрёстными винтами:

Вертолёты с поперечными винтами:КБ Миля В-12

Краткий обзор разных схем:В том числе вертолета поперечной схемы КБ Камова Ка-22

Ответ на пост «Забытые технологии. »⁠ ⁠

Вертолёты соосной схемы.

Вот, последние новинки с этим же принципом.

Два чисто военных - Ка-52 и Ка-29 и два универсальных Ка-32 и Ка-226.

Т.к. отдельного КБ Камова больше нету, то, вероятно это последние разработки и больше не будет.

Ка-26 на поршневых двигателях. Местами ещё в работе, хотя у же лет по 40 им всем. http://www.youtube.com/watch?v=1qnPGYaVai0

Забытые технологии. ⁠ ⁠

UPD: Видео с Ютуба.

Монтаж выставки "Металлообработка"⁠ ⁠

Приглашаем всех желающих посетить наш стенд на выставке. Мы приготовили несколько интересных новинок!

Специалисты завода проводят монтаж выставки "Металлообработка", которая будет проходить с 23 по 27 мая в Москве. Наш стенд № 21С70 - Павильон №2, зал №1 (российские производители).

Будем презентовать новое оборудование, выпущенное нашим заводом.

ПРЕМЬЕРА: ЛИНЕЙКА ФРЕЗЕРНЫХ СТАНКОВ РОССИЙСКОГО ПРОИЗВОДСТВА «САСТА»

- НОВЫЙ фрезерный обрабатывающий центр ММ800 (первая презентация станка широкой публике)

размер стола Ø900х520 мм

- Широко-универсальный фрезерный станок 6820Ф1 (ранее про этот станок был пост на Пикабу)

размер стола 2000х530 мм

ПРЕМЬЕРА: ЛИНЕЙКА ТОКАРНЫХ ОБРАБАТЫВАЮЩИХ ЦЕНТРОВ РОССИЙСКОГО ПРОИЗВОДСТВА «САСТА»

- НОВЫЙ токарно-фрезерный обрабатывающий центр НТ700 (первая презентация станка широкой публике)

max диаметр и длина обработки Ø700х1300 мм

- Токарно-фрезерный обрабатывающий центр НТ500 (первая презентация станка широкой публике после глубокой модернизации данной модели)

max диаметр и длина обработки Ø600х1000 мм

- Токарно-фрезерный обрабатывающий центр НТ250 (ранее про этот станок был пост на Пикабу)

max диаметр обработки Ø250 мм

МОБИЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ПО МЕТАЛЛООБРАБОТКЕ ДЛЯ НЕФТЕГАЗОВОЙ СФЕРЫ

Мобильная ремонтная мастерская, оснащенная трубонарезным станком «Саста» с ЧПУ мод. СА983Ф3 в специальном исполнении

Будем рады всем. Ждем вас в гости.

В небе Ил 114⁠ ⁠

Турбовинтовой самолёт для местных авиалиний Ил 114-30

Знакомство с Пикабу!⁠ ⁠

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Меня зовут Кузьмин Мстислав Витальевич. 1933 года рождения.

Я ― профессор, имею учёную степень доктора технических наук, а также дополнительное образование по специальности философия.

Я веду научную работу в трёх основных направлениях:

― прогнозирование тенденций развития технических систем (в том числе для агропромышленного комплекса), а также их разработка;

― философские аспекты развития науки, техники, социальной сферы;

― совершенствование учебного процесса (развитие основ дидактика).

В данном блоге я буду публиковать различные научные статьи, главы из собственных книг, рассказы, воспоминания о жизни нашей семьи во время ВОВ с обрисовкой условий жизни, а также собственное мнение относительно текущих событий и ответы на вопросы, заданные мне читателями по перечисленным темам, с указанием книг, которые следует прочитать и можно приобрести.

На раскрытие тем влияет позиция автора и специфика его деятельности. Для лучшего понимания уровня раскрытия тем, которые будут затрагиваться в данном блоге, сообщаю основные результаты моей работы (если кому-то это тут будет интересно):

- Разработан метод аналитического прогнозирования (АП) на основе математической теории отношений толерантности, усовершенствованы эвристические методы порождения нового. Метод АП даёт возможность прогнозирования без наличия субъективного элемента. В технике даёт возможность выявить перспективные рабочие органы машин на уровне общих схем (на допатентном уровне). Этим методом определены общие формы перспективных рабочих органов, в том числе с.-х. машин: безвальные спирально-винтовые (БСВ) и гибкие с участками обратной кривизны. АП и эвристическими методами определены перспективные технические устройства: двигатели, колёсные движители с БСВ несущим элементом, почвообрабатывающая многофункциональная машина и др.

- Получено более 40-ка охранных документа на изобретения.

-Выявлены предельные законы теории производительности машинных агрегатов.

- Разработана структурно-функциональная модель процесса познания, объяснены парадоксы Зенона, часов в спец. теории относительности и др.

- Разработаны положения по оптимизации и интенсификации обучения, опережающей подготовке, переходу к системной подготовке специалистов и развитию творческих способностей студентов.

Вот. Не знаю насколько пикабу подходит для публикации моих постов, но время покажет. Надеюсь на вашу обратную связь!

Произовдство кирпича на КСИ⁠ ⁠

Всем привет! Продолжаю серию роликов на тему "как это работает" и сегодня хочу представить вашему вниманию видео о том как работает комбинат силикатных изделий и как на нем производят кирпич. Как всегда, я для себя открыл много нового, наблюдая этот процесс, и очень надеюсь что вас ролик тоже порадует новыми познаниями. Приятного просмтора

Дэвид Мартин трюкачит на Биче⁠ ⁠

Обычно Дэвид гоняет на моделях 30-х годов, но в 2019 году пригнал на EAA AirVenture послевоенный Бичкрафт семейства Барон.

Едрить, петля без двигателей!

Курский завод замещает импортные светильники на российском рынке⁠ ⁠

Ппредприятие «Светодиод» выпускает различные осветительные приборы и активно участвует в импортозамещении💡

Спитфайры, Дакота, Ланкастер⁠ ⁠

Полет на Конкорде в Microsoft Flight Simulator⁠ ⁠

Самолёт с непростой судьбой⁠ ⁠

Ту-154М с заводским номером 92А927 (регистрационный RA-85744) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 8 сентября 1992 года. Первоначально он эксплуатировался казахстанской авиакомпанией «Азамат». Через пять лет был произведён ремонт двигателей №1 и №3, а №2 заменили. Из-за высокой стоимости ремонта самолёт передали в аренду авиакомпании «Балкан» до погашения долга

В дальнейшем, из-за некачественного ремонта, один из двигателей часто давал сбои и отказывал. Самолёт летал до 2000 года, но затем был помещен на Внуковский авиаремонтный завод. Там он простоял 9 лет, в течение которых с него снимали комплектующие. Наконец, в 2009 году самолёт приобрела авиакомпания «Авиалинии Дагестана (South East Airlines)».

4 декабря 2010 года лайнер выполнял рейс из Внуково в Махачкалу. На борту находилось 163 пассажира и 8 членов экипажа. В процессе набора высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. Когда самолёт достиг 5800 метров возникла нестабильность в системе подачи топлива к двигателям №1 и 3. Вскоре экипаж заметил промигивание сигнализаторов неисправности этих двигателей. Командир приказал уменьшить режим их работы и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров. Затем он принял решение вернуться в аэропорт Внуково. Экипаж доложил диспетчеру об отказе двух двигателей и отключил их.

Диспетчер, учитывая обстоятельства, предложил садиться в ближайшем аэропорту - Домодедово. Командир согласился. Тут же начались неполадки у второго двигателя. Штурман доложил на землю об отказе всех двигателей. Затем на 2 минуты 23 секунды отключился второй генератор (первый и третий не работали из-за остановки двигателей), в сети упало напряжение и начали барахлить приборы. После этого включился резервный топливный насос и работа второго двигателя стабилизировалась.

Далее штурман доложил об отказе курсовой системы, хотя она продолжала работать нормально. На высоте 2900 метров была запущена вспомогательная силовая установка. Диспетчеры направляли самолёт, полагая что у него отказали все двигатели и он планирует за счёт аэродинамического качества. Поэтому они не проинформировали экипаж о сильном боковом ветре на высоте круга, что привело к отклонению борта вправо от посадочной линии. Экипаж увидел полосу только после выхода из облаков на высоте 180 метров.

Самолёт произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился. Пожара не возникло. Эвакуация длилась 58 минут. Аварийные трапы не сработали из-за недостаточного уровня подготовки бортпроводников по их использованию. В катастрофе погибли 2 пассажира: брат президента Дагестана и мать судьи Конституционного суда РФ. Также, на борту самолёта перевозился гроб с телом которое изначально было принято за третью погибшую. Травмы различной степени тяжести получили 83 человека.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов. Прежде всего, это непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении ручной перекачки топлива. Это привело к падению оборотов двигателей, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов.

Также, экипаж не использовал все возможности по восстановлению работоспособности оборудования после возобновления работы генератора № 2 и включения ВСУ. Далее, при полёте и заходе на посадку с неработающими двигателями экипаж допустил нарушения РЛЭ. Кроме того, КВС неправильно управлял ресурсами экипажа, в результате его члены часто действовали самостоятельно и совершали ошибки. Ну и наконец, сложная ветровая обстановка дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса.

КВС был признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и приговорён к 3 годам лишения свободы условно (освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России). Кроме того, с него было взыскано 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших. Через год авиакомпания «South East Airlines» была лишена права заниматься воздушными перевозками.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

Почему в мире заканчиваются пилоты⁠ ⁠

Прежде, чем пилот сможет совершить свой первый коммерческий полёт, ему нужно получить соответствующую лицензию. Большинству работодателей нужен летун с дипломом о высшем образовании, поэтому для того, чтобы иметь хорошие шансы на трудоустройство, нужно получить учёную степень. Обойдётся это удовольствие в среднем в 133 тысячи долларов. Далее идёт этап получения лицензии частного пилота. Для этого нужно налетать 35 часов с инструктором. 140 долларов за час, 4900 за всё. Одновременно нужно посещать и теоретические занятия, необходимые для получения лицензии - обычно около 8000 долларов. Чтобы начать зарабатывать, требуется намотать ещё 15 часов с инструктором для получения квалификации полёта по приборам за 900 баксов, а затем налетать 215 часов, которые обойдутся где-то в 23,5 тысяч. И ещё хренова туча мелких расходов типа учебников, расходов на жильё и транспорт, что в сумме - как минимум 80 тысяч долларов. Приплюсовываем колледж, получаем 213 тысяч долларов. Только после этого можно получить коммерческую лётную лицензию. Но это ещё не всё, потому что у большинства авиалиний она не котируется. Нужно получить лицензию пилота авиалиний. Для этого, за некоторыми исключениями, требуется набить 1500 часов налёта! Если просто арендовывать самолёт, это минимум 136 тысяч долларов, без учёта других расходов. Обычно пилоты просто находят работу, перекладывая эти расходы на работодателя - они устраиваются на работу в мелкие организации типа авиаклубов, где работают инструкторами или таскают на самолётах транспаранты, парашютистов и всё такое. Некоторые авиалинии могут нанять такого пилота на маленький одномоторный самолёт.

И вот, после того, как пилот провёл четверть своей жизни на учёбе - примерно до 23 лет, - и слил сотни тысяч долларов, его, наконец, могут устроить на грузопассажирский лайнер с зарплатой 30 тысяч долларов в год. Это типичная и даже вполне адекватная зарплата для второго пилота-одногодки, но, учитывая долги, в которые он влез за прошлые годы, обычно он находится в тяжёлой финансовой ситуации.

Большинство американских пилотов начинает свою карьеру в региональных авиалиниях. Из них самая большая - SkyWest, которая фактически выполняет полёты по заказам других авиалиний. Вы можете сесть на борт, принадлежащий одной из трёх основных авиакомпаний: Delta, United или American, но по факту лететь рейсом SkyWest. Эта компания наряду с остальными эксплуатирует все самолёты США вместимостью до 76 пассажиров, причём у SkyWest - самые маленькие лайнеры. В пересчёте на каждого пассажира это самые дорогие самолёты. Расстояние, на которое можно транспортировать пассажира, если потратить на него 1 галлон (4,5 л.) топлива, равно 70 милям (112 км), в то время как у более вместительных самолётов этот показатель не намного выше - около 88 (141 км).

Основная цель региональных авиалиний - держать низкую цену на билеты. Авиационная отрасль состоит из большого количества профсоюзов, поэтому крупным авиакомпаниям просто не позволят нанимать пилотов на зарплату 20-30 тысяч в год. Эти компании заключают контракты с региональными авиалиниями, эксплуатирующими маленькие и дорогие самолёты, но с дешёвым экипажем.

Второй пилот-первогодка в American зарабатывает примерно 88 долларов за час полета. В SkyWest - только 37. От пилота требуется налетать более 900 часов в год - от 75 часов в месяц, от 17 часов в неделю. Звучит неплохо, но эти 17 часов - только за те часы, когда пилот непосредственно управляет самолётом. Дорога на работу, проверка службой безопасности, предполётная подготовка, загрузка/выгрузка пассажиров/багажа, бумажная работа, дорога домой/в отель и тому подобное - это всё не учитывается. По этой причине более старшие пилоты выбирают самые длинные маршруты. Меньше полётов, меньше часов на земле, больше часов в небе.

Примеры типичных маршрутов региональников:

Среда: Нэшвилл - Бостон - Джексонвилл - Бостон

И, наконец, четверг: Бостон-Норфолк-Миннеаполис

За эти четыре дня они как раз набивают около 19 часов.

Сравним с пилотом дальних рейсов на А330. Ночью понедельника он вылетел бы из Атланты и прибыл во вторник утром в Амстердам. В четверг он совершил бы обратный рейс, и между этими рейсами у него было 48 свободных часов. За эти рейсы он проведёт за штурвалом самолёта 16 часов, что не особо отличается от налёта региональников, но те вjobывают все 4 дня. Вот почему старшие пилоты, у которых есть право выбирать, на каком самолёте и маршруте они хотят работать, так стремятся на дальние рейсы. Между тем, хотя молодым пилотам платят не так много и они работают по более жёсткому графику, преимущество работы в этих региональных авиакомпаниях для них заключается в том, что они могут приобрести опыт и наработать часы, необходимые для получения места в более престижной авиакомпании.

Проблема, с которой столкнулась авиационная отрасль, заключается в том, что не хватает людей, которые готовы вложить свои силы в то, чтобы пройти через все годы дорогостоящего обучения, низкую зарплату и долгие часы работы, чтобы достичь этапа, на котором они будут зарабатывать хорошие деньги. Существует нехватка пилотов, но трудно сказать, насколько она велика - одни говорят, что это миф, другие говорят, что она уже хроническая, но по одной из оценок только в США к 2020 году будет 1600 свободных вакансий. Ухудшение проблемы только прогнозируется, но её последствия уже проявились.

Авиакомпания Emirates отрицает наличие нехватки пилотов, однако реальность такова, что в апреле 2018 года 36 самолетов Boeing 777 и 10 самолетов Airbus A380 перегнали в Международный аэропорт Аль-Мактум, менее загруженный, чем главный аэропорт Дубая, и бросили эти самолеты на несколько месяцев на земле, потому что просто не хватало пилотов. Беспокойство вызывает тот факт, что на Emirates работают лучшие и самые высокооплачиваемые пилоты. Даже молодые пилоты делают в этой авиакомпании 200 тысяч долларов в год, и, спасибо местным законам, не имеют налогов с зарплаты.Emirates критикуют за продолжительные рабочие часы, недостаточное время отдыха и минимальное количество пилотов на самых дальних рейсах, что, вероятно, является фактором, влияющим на их трудности с привлечением пилотов, но если они испытывают проблемы с набором пилотов при таких зарплатах, это не лучший сигнал для отрасли. Подобные высокие зарплаты в некоторых авиакомпаниях также являются фактором, способствующим нехватке кадров в США и Европе. ОАЭ - маленькая страна, имеющая две крупные авиакомпании, поэтому они зависят от найма иностранных пилотов.

Китай, хотя и не является маленькой страной, также не располагает достаточным количеством собственных пилотов, чтобы укомплектовать штат своих стремительно развивающихся авиакомпаний. Поэтому они платят иностранным пилотам стартовую зарплату в размере 312 000 долларов в год, а некоторые зарабатывают до $500 000. Несмотря на тяжёлые условия труда, неудивительно, что 10% пилотов в Китае - иностранцы.

Все больше и больше пилотов уезжают за границу на самые высокооплачиваемые рабочие места. В США, Европе и других западных странах остается все меньше и меньше людей, которые готовы летать на их самолетах. В США решением для авиакомпаний в краткосрочной перспективе стало ускоренное обучение пилотов управлению небольшими воздушными судами на ранней стадии их карьеры (за низкую зарплату) и привлечение дополнительных пилотов на более крупные самолеты.

Таким образом, основная тяжесть последствий этого дефицита приходится на небольшие города, обслуживаемые этими маленькими самолетами. Из-за обширности страны американские авиакомпании работают с маршрутными сетями, в которых особое внимание уделяется обслуживанию небольших аэропортов. Как ни удивительно, в США насчитывается 553 коммерческих аэропорта. United, пожалуй, среди большой тройки американских авиакомпаний уделяет наибольшее внимание обслуживанию небольших городов, предлагая 235 внутренних рейсов, но из-за нехватки пилотов ей приходится отменять маршруты. Только в сентябре 2018 года авиакомпания прекратила сообщение из Чикаго в Уиллард, штат Иллинойс, Мобил, штат Алабама, и Манчестер, штат Нью-Гэмпшир, несмотря на то, что эти маршруты, вероятно, были прибыльными.

Компания United не единственная в этом вопросе. Horizon Air, дочерняя компания Alaska Airlines, выполняющая региональные рейсы, была вынуждена отменить тысячи полетов в 2017 году из-за острой нехватки пилотов.

Есть несколько возможных выходов из этого кризиса. Наиболее очевидным является повышение заработной платы и улучшение условий труда, но, с точки зрения авиакомпаний, это последнее решение, поскольку они уделяют основное внимание своим доходам. Хотя трудно сочувствовать этим миллиардным компаниям, теряющим часть денег в результате выплаты более приемлемой заработной платы, реальность такова, что если они вынуждены платить больше пилотам, чтобы обслуживать маленькие города, то полеты в маленькие города будут стоить дороже, а жители маленьких городов зачастую наименее платёжеспособны.

Еще одно часто предлагаемое решение - привлечь больше женщин. Только 6,7% пилотов в мире - женщины, поэтому, авиакомпании могли бы потенциально увеличить число летчиков без увеличения заработной платы.

Все больше авиакомпаний, таких как Lufthansa и Emirates, также открывают собственные летные школы, где курсанты могут обучаться по льготным ценам или бесплатно при условии, что они в конечном итоге будут работать у них. Авиакомпании также работают над сокращением числа требующихся пилотов. Emirates, к примеру, сократила число пилотов на некоторых из своих самых продолжительных рейсов: на 13-часовом рейсе из Дубая в Сидней теперь работают только три пилота вместо четырех, что означает, что каждый из них отдыхает в полёте только четыре часа вместо шести.

Наконец, одним из наиболее спорных предложений по решению этой проблемы является повышение уровня автоматизации в кабине пилотов до такой степени, чтобы для выполнения полетов требовался только один пилот, или вообще исключить людей. Это предложение вызвало критику со стороны пилотов, бортпроводников и общественности, поскольку многие оппоненты указывают на то, что кабина уже в значительной степени автоматизирована, и основная роль пилота заключается в устранении неполадок, если что-то идет не так. Тем не менее, капитаны широкофюзеляжных самолетов зарабатывают более $300 за летный час, а стоимость работы экипажа в кабине может достигать $19 000 в каждую сторону на самых длинных рейсах, таких как Сан-Франциско - Сингапур, поэтому авиакомпании, безусловно, испытывают финансовое давление, что толкает их на сокращение экипажей, если это возможно.

Ежегодно тысячи людей становятся пилотами, но есть еще миллионы тех, кто хочет ими стать. Чтобы привлечь больше людей в отрасль, авиакомпаниям нужно лишь снизить чрезвычайно высокий порог вхождения, поскольку по мере роста отрасли во всем мире будет недостаточно одной лишь мечты о небе, чтобы набрать достаточное количество пилотов.