МАЗ-206Т на базе автобусного кузова МАЗ-206.060
Мировой сенсацией для работников транспортной отрасли, эксплуатирующих троллейбусы, стала новая модель, построенная на базе автобусного кузова МАЗ-206.060. С целью оценки потенциала машины в линейной эксплуатации в последние дни октября я отправился в подмосковный город Видное, где троллейбус проходит испытания.
Аргументы «против»
Не успели новинку доставить к месту его опытной эксплуатации, как на профильных интернет-сайтах уже разгорелись жаркие споры о потребности городов в троллейбусах такого класса. Основным предметом диспута вокруг новой машины стала длина кузова, составляющая 8950 мм. Фактически сегодня это самый маленький троллейбус в мире! По длине кузова с ним могут сравниться лишь украинский «Богдан Т601.21», китайский Huayu BD562J и немецкий MAN NMT 222 A53.
Бóльшая часть троллейбусов, находящихся в эксплуатации, имеет длину кузова 12 и 18 м. В небольшом количестве работают 15- и 24-метровые машины. Тут можно вспомнить, что за почти 135-летнюю историю существования троллейбусного транспорта, подвижной состав небольшой длины (до 10 м) эксплуатировался, как правило, до середины 1910-х годов. Тогда это была вынужденная мера, поскольку необходимости в постройке более крупных машин не было. С середины 1920-х годов, когда троллейбусный транспорт начал стремительно развиваться, города старались получить наиболее вместительные машины. В городах развитие общественного транспорта шло по экспоненте, что привело к гигантомании. Но уже к 1970-м с развитием метрополитена и частного автопарка оказалось, что в центре мегаполисов троллейбусам большой вместимости требуется более мобильная и локальная замена.
Аргументы «за»
Идея построить троллейбус малой вместимости из мидибуса, а МАЗ-206Т рассчитан на 72 пассажира (включая 25 мест для сидения), принадлежит коллективу компании ООО «ТрансЭлектро». Переоборудование автобусного кузова в троллейбус велось в Москве, ходовые испытания проводились в Иваново.
Факт, что в городах суточный пассажиропоток на общественном транспорте является нестабильным. Выпускать на маршрут транспорт большой вместимости рентабельно лишь в часы пик или на определённые направления. Помимо этого центры городов перегружены плотным и сложно регулируемым трафиком, а троллейбусам с их привязанностью к проводам в этом хаосе не всегда удобно маневрировать, в том числе за счёт длинного кузова.
Выбор пал на лидера
При выборе кузова для строительства компактного троллейбуса учитывались следующие аспекты. Количество посадочных мест (25+1), число которых соответствует 12-метровому троллейбусу, наличие накопительной площадки и место для детской или инвалидной коляски, низкий уровень пола. Особое внимание уделялось компоновке электрооборудования на крыше. Его проектировали с учётом соблюдения весовых требований, но даже без двигателя и КП снаряжённая масса троллейбуса всего на 300 кг выше, чем у базового автобуса.
Немаловажным стал и выбор базового кузова. За последние несколько лет главный конструктор службы главного конструктора по автобусам Юрий Сырокваш сделал немало, чтобы завод занял лидирующие места как по количеству реализованных машин, так и по качеству сборки. Троллейбусы на базе автобусного кузова МАЗ выпускаются с 1999 г. и эксплуатируются в Белоруссии, России, Румынии и на Украине. С 2010-го года в ряде городов налажена сборка троллейбусов из машинных комплектов. К тому же МАЗ-206Т полностью унифицирован с серийно выпускаемыми автобусами и троллейбусами семейства МАЗ.
Ничего особенного?
Как таковых особенностей конструкции на МАЗ-206Т нет. Новый троллейбус оснащён тяговым двигателем ТАД-280 завода «Динамо», системой управления санкт-петербургской фирмы ЭПРО, компрессором фирмы «Ремеза». Передние и задние мосты американской фирмы Dana.
Однако, учитывая, что в городах России троллейбусов такой длины нет (минимальная длина кузовов троллейбусов, которые эксплуатируют в России составляет 11 900 мм), водителю придётся соблюдать оптимальный угол поворота при прохождении кривых во избежание схода токоприёмников с проводов. Впрочем, это вопрос опыта, и пара аварийных остановок отучат водителя от закладывания виражей. Сложнее с рабочим местом водителя, которое имеет несколько отличий от большинства современных троллейбусов.
Во-первых, пусковая и тормозная педали расположены с правой стороны, тогда как на всех отечественных троллейбусах педаль тормоза слева, а пусковая – справа.
Во-вторых, на МАЗ-206Т фактически нет перегородки кабины водителя. Полуперегородка с откидным бортиком выполнена по европейскому образцу. В условиях давки пассажиры будут отвлекать водителя и раздражать назойливыми расспросами о маршруте движения и загораживать правое зеркало. К тому же в ночное время блики на ветровом стекле от освещённого салона утомляют глаза.
Появление на рынке нового троллейбуса свидетельствует о том, что производители и потребители данного вида транспорта, несмотря на кажущуюся стагнацию отрасли (а Москва новые троллейбусы не закупала уже 4 года!), пытаются выбраться из капкана отраслевых требований. Неповоротливо-массовым перевозкам нужна свежая альтернатива, увеличивающая мобильность горожан.
В перспективе МАЗ-206Т может быть оснащён системой автоматической установки токоприёмников (ГШУ или ПШУ*), а также автономным ходом, с помощью которого троллейбус сможет оперативно продолжить движение в экстренной ситуации.