Железнодорожное строительство в пятилетие 1928/29-1932/33 гг.

Железнодорожное строительство в пятилетие 1928/29‑1932/33 гг.

Перед железнодорожным транспортом в пятилетии 1928/29‑1932/33 г. стоят крупные, крайне настоятельные и острые народнохозяйственные задачи. Проектировки перспективного плана намечают достаточно определенно ориентацию экономических районов в общем комплексе народного хозяйства СССР и те решительные сдвиги народнохозяйственного уклада, полная обрисовка которых получится лишь в генеральном плане. Проектировки плана по сельскому хозяйству и промышленности чрезвычайно обостряют необходимость кратчайшей, достаточно мощной и дешевой транспортной связи между экономическими районами, между центрами массового производства и потребления.

Те же установки плана дают достаточно конкретные указания на необходимость оживления тех территорий, которые в настоящее время лишены рельсовых путей или обслужены ими в недостаточных размерах.

Первое требование обращается прежде всего к существующей сети и вызывает необходимость усиления и реконструкции. Однако, этими только мерами задачи нормальной связи между районами не могут быть разрешены. Конфигурация нашей сети такова, что далеко не все районы имеют взаимную рельсовую связь. Целый ряд районов имеет соединения кружные, вызывающие перепробеги и излишние затраты на перевозки. Наконец, на существующих межрайонных линиях далеко не везде применены технические условия, обеспечивающие быстрейшее и наиболее дешевое возможное сообщение — чересполосица предельных подъемов и технические условия, допустимые на второстепенных местных линиях, но совершенно непригодные для магистралей межрайонного значения, наблюдаются на нашей сети довольно часто.

Устранение всех этих дефектов и создание надежной межрайонной связи требуют нового железнодорожного строительства, которое в данном случае преследует две народнохозяйственные задачи: новые дороги являются элементом реконструкции железнодорожной сети и притом важнейшей ее стороны — общей конфигурации; с другой стороны, облегчая и удешевляя связь между районами, новые дороги представляют собой фактор реконструкции народного хозяйства как отдельных районов, так и всего Союза в целом.

Вторая основная задача — повышение обслуженности рельсовыми путями Союза и отдельных районов и пионерное строительство — не менее настоятельна.

Довоенная Россия, в смысле развития железнодорожной сети, была одной из самых отсталых стран земного шара. Хотя вследствие постройки и достройки ряда железных дорог в послереволюционные годы общая обслуженность СССР железными дорогами несколько повысилась против довоенного времени, но и в настоящее время крайняя отсталость СССР по сравнению с другими странами далеко не изжита, и современная железнодорожная сеть не отвечает развитию хозяйственной жизни. При запроектированном на пятилетие по отправному варианту росте народного хозяйства, для сохранения только современной обслуженности СССР железными дорогами, определяемой с учетом роста населения и грузооборота, необходимо построить к 1932/33 г. около 17.000 км, а к концу пятилетия до 20‑22 тыс. км. Для оптимального варианта эти цифры повышаются до 20 тыс. км. к 1932/33 г. и до 23‑25 тыс. км к концу пятилетия. Если же поставить задачей повышение обслуженности страны и хоть некоторое приближение к обслуженности главнейших стран Европы и Америки, то необходимо исчисленный размер нового строительства значительно повысить против приведенных цифр.

В дальнейшем изложении мы постараемся показать, насколько настоятельны и неотложны те новые дороги, которые включены в отправной вариант плана. Отказ от сооружения той или другой линии или даже отсрочка окончания, внесли бы нарушение в проектировки по промышленности и сельскому хозяйству. Это обстоятельство обязывает стремиться при построении отправного варианта плана к максимальной реальности и сообразовать его с определившимися лимитами — финансовым и производственным.

Значение финансового лимита требует некоторого пояснения. При общей компоновке перспективного плана финансовый лимит определяется не для нового железнодорожного строительства, а для транспорта в целом. Только после анализа потребностей развития всех видов транспорта и в частности всех сторон железнодорожного хозяйства возможно определить соотношение затрат на различные стороны транспортного хозяйства, наивыгоднейшее с народнохозяйственной точки зрения. Одной из труднейших задач перспективного плана представляется определение оптимального сочетания реконструкции существующей сети и расширения ее путем нового строительства. Ясно, что крайние решения в данном случае одинаково неприемлемы. Сохранение минимума сил и средств для реконструкции существующей сети, только достаточных для количественного овладения грузовыми потоками, и, одновременно, усиление железнодорожного строительства шли бы в разрез с общими установками плана народного хозяйства СССР и задачами индустриализации, так как в этом случае невозможно было бы получить значительное снижение себестоимости перевозок массовых грузов в сообщениях между главнейшими районами. Равным образом и сжатое до крайности новое железнодорожное строительство за счет форсированного развития существующих дорог противоречило бы задачам поднятия хозяйства районов и не отвечало бы конкретным проектировкам планов сельского и лесного хозяйства.

При построении пятилетнего плана принят средний путь. Все основные мероприятия реконструкции существующей железнодорожной сети, направленные не только к развитию пропускной способности, но и к удешевлению перевозок, полностью обеспечены необходимыми средствами, при чем объем реконструктивных работ определен в масштабе реальных возможностей промышленности. Новое железнодорожное строительство намечено в максимальном размере, на основе учета не столько общих потребностей повышения обслуженности, сколько производственно-строительных возможностей и всей суммы требований в отношении организации и снабжения работ. При учете всех этих условий, а также по определении масштаба затрат на прочие виды транспорта (водный, морской, и местный), где также имеется ряд лимитирующих моментов, общий объем строительства на пятилетие, реально выполнимый, определился размером общего ассигнования порядка 1.700 млн. руб. в ценах 1927/28 г.

В оптимальном варианте указанные лимиты сохраняют свою силу, но пределы возможностей — и финансовых и производственных — значительно раздвигаются. Общий объем строительства определяется суммой порядка 2.150 млн. руб. за пятилетие, что позволяет не только расширить масштаб строительства, но и предусмотреть резервы как в проектируемых сроках постройки, так и в ассигнованиях на новые дороги, потребность которых может выясниться лишь впоследствии — в течение пятилетия.

В соответствии с размерами сельскохозяйственной и промышленной продукции размер грузооборота на 1932/33 г. определился в 252 млн. тонн — на 68% более грузооборота 1927/28 г. и на 91 % более грузооборота 1913 г. Общий пробег грузов в 1932/33 г. составит 147,3 млрд. тонно‑км, что превысит пробег 1927/28 г. на 67,2%, а пробег 1913 года на 124%; по оптимальному варианту общий пробег составит 162,7 млрд. тонно‑км, превысив пробег 1927/28 г. на 84,7%. Однако, увеличение грузооборота, характеризующееся приведенными цифрами, средними для всей сети, будет происходить весьма неравномерно на отдельных направлениях. Основанием к этому утверждению служит изучение эволюции грузовых потоков за истекшие годы, показывающее, что наиболее интенсивный рост грузооборота, далеко превышающий средние для всей сети цифры, наблюдается на направлениях массового грузооборота и межрайонной связи; линии же местного обслуживания дают прирост грузооборота ниже средних цифр. В течение пятилетия этот процесс еще более усилится по двум причинам. Рост продукции концентрированных массовых грузов (уголь, металл и т. п.) превышает, по проектировке пятилетнего плана, цифру среднего прироста грузооборота (68%). С другой стороны, за пятилетие железнодорожная сеть получит приращение до 20%, главным образом, за счет линий местного обслуживания, которые в первые годы после открытия движения характеризуются слабым развитием грузооборота. Это обстоятельство скажется также на повышении удельного веса основных магистралей массового грузооборота.

Интенсивный рост грузооборота потребует на ряде направлений значительного усиления пропускной и провозной способности. Этой цели служат, прежде всего, те, намеченные в плане реконструктивные мероприятия, результатом которых будет повышение веса поезда, увеличение технической скорости, улучшение связи и т. п. Однако, путем этих мероприятий возможно будет получить достаточную пропускную способность далеко не на всех ответственных направлениях, вследствие чего придется обратиться к капитальным работам по усилению пропускной способности в виде постройки вторых путей или новых разгружающих линий.

Капитальные затраты и на вторые пути и на новые линии выражаются весьма крупными цифрами, и вопрос об их эффективности приобретает первенствующее значение. Необходимо вполне точно формулировать, что мы подразумеваем под эффектом капитального строительства, направленного к усилению пропускной способности перегруженных направлений. Эффект количественный — получение большей против существующей пропускной способности, не только достаточной для выполнения ожидаемого грузооборота на определенную хронологическую дату, но и обеспечивающей дальнейший прирост грузооборота, надо считать прямым выполнением поставленного задания. Однако, этим количественным результатом ограничиться нельзя. Одновременно необходимо получить и качественный эффект в виде снижения себестоимости перевозки.

Удешевление перевозок при прочих равных условиях (уровень цен, система организации и т. д.) определяется тремя основными факторами: а) ростом грузооборота, б) укрупнением поезда и в) улучшением технических условий пути. Необходимо отметить, что эти факторы находятся во взаимной зависимости. Применение паровоза данной мощности делается рентабельным при определенном — критическом размере грузооборота, ниже которого данный паровоз становится уже невыгодным. Улучшение пути (смягчение уклонов) повышает вес поезда, т. е. служит той же цели, что и увеличение мощности паровоза, но рентабельным становится лишь начиная с определенного размера грузооборота. Отсюда видно, что решающим моментом, определяющим возможности снижения себестоимости перевозок всеми доступными мерами (и повышением мощности паровоза и смягчением уклонов), представляется грузооборот.

Эти весьма краткие и схематические указания поясняют одну из основных установок плана развития и реконструкции железнодорожной сети, установку на концентрацию грузовых потоков массового характера на одной линии, оборудованной возможно совершенно с технической стороны. Отдельные линии концентрированного потока, при особо крупных его размерах, приобретают характер сверхмагистралей. Конечно, пути технической реконструкции каждого из направлений массового грузооборота могут быть различны и находятся в зависимости от характера существующих железных дорог, обслуживающих данный грузовой поток, и от объема тех капитальных затрат, которые необходимы для осуществления концентрации потока на одной линии. Решающим же моментом служит достигаемая полная себестоимость перевозки (т. е. с учетом амортизации основного капитала и накопления) и достигаемого удешевления ее для всей массы грузов данного направления.

Рассмотрение схемы грузовых потоков как существующей, так и перспективной на 1932/33 год показывает, что количество направлений с особо значительным массовым грузооборотом, имеющим притом тенденцию быстрого роста, весьма невелико. Направления эти следующие: выходы из Донецкого бассейна на север и запад и выходы из Сибири на Урал и в потребляющую полосу. Прочие, также весьма ответственные направления, как, например, Закавказская и Северо-Кавказская магистрали, направление из Западной Украины на Москву и некоторые другие, по размерам своего потока значительно уступают трем вышеназванным.

Вопрос о реконструкции выхода из Донбасса на север — в ЦПО и Ленинград — до сих пор еще не вышел из стадии изучения. Необходимо констатировать, что проектирование северного донецкого выхода представляет чрезвычайные трудности как в определении динамики грузооборота, так и в виду множества возможных вариантов технического решения. Изыскания и расчеты ведутся НКПС уже ряд лет, но до сих пор еще нет сопоставимых цифр эксплуатационного эффекта, достигаемого каждым из вариантов. НКПС, еще не закончив изысканий и расчетов, уже наметил решение — сохранение распыления грузового потока по четырем дорогам с частичным их усилением. Однако, рост грузовых потоков на северных донецких выходах уже в течение пятилетия настолько начинает давить, что эти мероприятия по частичному усилению линий и узлов северного направления потребуют затрат, исчисляемых, по данным НКПС, в крупной сумме 94 млн. руб.

Затраты эти приходятся признать паллиативом, так как в результате их не получится ни обеспеченного резерва пропускной способности, ни удешевления перевозок. В дальнейшем, может быть, даже в последние годы пятилетия потребуются новые затраты того же характера и столь же безрезультатные в смысле решительного снижения себестоимости перевозок.

Предлагаемые НКПС мероприятия частичного усиления могут быть приняты лишь условно и в отношении объема работ, так как некоторое усиление существующих направлений может потребоваться и при любом из вариантов окончательного разрешения Московско-Донецкой проблемы в переходном периоде. Но необходимо теперь же, как задачу величайшей срочности, поставить окончание исследовании и расчетов по вариантам северного донецкого выхода с тем, чтобы уже в текущем году основной вариант мог быть зафиксирован и можно было приступить к детальной проектировке. На приступ к работам по осуществлению имеющего быть избранным варианта в плане предусматривается в виде резерва сумма 65 млн. руб. по отправному и 150 млн. руб. по оптимальному варианту, не предрешая, будет ли она направлена на электрификацию Курской дороги или постройку новой дороги.

В том же примерно положении находится вопрос о западном выходе из Донбасса. И тут изыскания и расчеты НКПС не закончены и нельзя еще определить того сравнительного эффекта, который получится после сооружения проектируемой Днепростроем сверхмагистрали Демурино — Марганец или переустройства Екатерининской дороги. Но на рассматриваемом направлении вопрос не имеет той остроты, как на Московско-Донецком. После достройки среднего участка линии Мерефа — Херсон (Нижнеднепровск — Апостолово) и линии Гришино — Павлоград, на которых уже исполнена значительная доля работ, получится добавочная линия, разгружающая Екатерининскую дорогу и повышающая пропускную способность направления Донбасс — Кривой Рог. В пятилетие не потребуется сколько-нибудь значительных затрат на частичное усиление Екатерининской дороги, но и не будет достигнуто значительного снижения себестоимости перевозок.

Исследования развития направления Донбасс — Кривой Рог также должны быть закончены в текущем году.

В ином виде представляется вопрос о важнейшем грузовом направлении — Сибирском. Начать с того, что экономика Сибирского пути и перспективы грузооборота между Кузнецким бассейном и Уралом и между Западной Сибирью и потребляющими районами Европейской части Союза уже вырисовывались с достаточной ясностью в работах, ведущихся уже ряд лет, по хлебному балансу и по перспективам металлургии Урала и Кузбасса. Мы не имеем возможности останавливаться на вопросах экономики Сибирского пути — это завлекло бы нас далеко за рамки нашей темы. Отметим лишь, что по проектировке перспективного плана в области черной металлургии Урал и Кузбасс приобретают черты производственного комбината; Западная Сибирь и Казакстан, по тем же проектировкам, на многие годы будут продовольственной базой для ЦПО, северо-запада и северо-востока Европейской части РСФСР. Весьма осторожные подсчеты показывают, что грузовой поток Сибирского направления, довольно равномерный по отдельным участкам, будет выражаться цифрами 5,8‑7,5 млн. тонн для Сибирской части и 4,1‑7,7 для Европейской. Эти весьма значительные цифры грузооборота, громадная длина Сибирского пути (около 3.200 от Новосибирска до Москвы), а также выясняющийся недостаток пропускной способности сибирских выходов в последние годы пятилетия показывают, что вопрос о коренном разрешении сибирского выхода и о приступе к сооружению Сибирской сверхмагистрали вполне назрел и ждет срочного осуществления. Первые шаги в этом направлении, как известно, уже сделаны. В настоящее время строятся линии Свердловск — Синарская и Шадринск — Курган с пологими 4‰ уклонами. Дальнейшими шагами в развитии Сибирской сверхмагистрали, согласно плану, будут работы по переустройству и смягчению уклонов на ветви Синарская — Шадринск, входящей в состав направления сверхмагистрали и на Сибирской магистрали между Курганом и Свердловском. Работы эти должны быть проделаны в первые годы пятилетия, после чего на всем протяжении от Новосибирска до Свердловска (1.531 км) будут пологие 4‰ уклоны. Стоимость этих работ всего около 44 млн. руб.

Выход из Кузнецкого бассейна к Новосибирску, имеющий недостаточную провозоспособность, может быть усилен двояко — или постройкой новой линии, Новосибирск—Ленинск, изыскания которой с применением 4‰ уклона уже имеются, или же усилением существующей ветви на Юргу путем постройки второго пути, или электрификации. Первое решение лучше в смысле удешевления перевозок, но требует крупных затрат (54 млн. руб.), поэтому в плане предусматривается приступ к работам этой линии условно в зависимости от результатов исследования указанных вариантов.

Усиление сибирских выходов к западу от Урала планом намечается в направлении, которое дало бы возможность получить значительные резервы пропускной способности и обеспечить возможность значительного снижения себестоимости перевозок. Из имеющихся выходов за направление сверхмагистрали принято Казанское, так как оно короче Северного (через Вятку) на 170 км (до Москвы) и Челябинска на 300 км, а также и потому, что оно имеет несравненно лучшие условия профиля. Так как однако, современная пропускная способность сибирских выходов окажется недостаточной для грузового потока в конце пятилетия, то для усиления Казанского направления планом намечается сооружение второго пути на участке Свердловск — Шемордан и новой линии Шемордан — Нижний Новгород с двупутным мостом через Волгу у Нижнего-Новгорода. И второй путь и новая линия проектируется с 4‰ уклонами и с допущением сосредоточенных подъемов для подталкивания на перевальных участках Урала. (Стоимость работ Европейской части сверхмагистрали за пятилетие составит 169 млн. руб., а всех работ по Сибирской сверхмагистрали, включая и развитие Свердловского узла, около 220 млн. руб. В оптимальном варианте, в связи с форсированием работ, эта цифра повышается, примерно, до 250 млн. руб.

При осуществлении намечаемых планом мероприятий возможно будет концентрировать почти полностью сибирский транзит на направлении сверхмагистрали, так как на направлении этом себестоимость перевозки будет значительно ниже, нежели на соседних, и оно будет иметь достаточно большую пропускную способность. Чтобы иллюстрировать значение проектируемых работ на европейской части Сибирского направления, отметим, что ежегодные сбережения по эксплуатации, которые получаются при концентрированном потоке только от сокращения пробега и лучшего профиля, составят 16‑18 млн. руб. Эта сумма не выражает собою полного размера сбережений, так как она включает не все статьи экономии эксплуатационных расходов и не учитывает сбережений на подвижном составе.

Из числа прочих направлений межрайонной связи мы остановимся лишь на тех, где планом проектируется или создание вновь такой связи или коренное улучшение существующей.

На первом месте в этом отношении стоит Туркестано-Сибирская магистраль, наполовину уже построенная. Пятилетним планом предусматривается окончание магистрали и постройка более мелких линий, обслуживающих тот же грузовой поток между Сибирью и Средней Азией, что и Туркестано-Сибирская магистраль, и потому неразрывно с ней связанных. Такой характер имеет линия Кулунда — Семипалатинск, дающая сокращение пробега против существующего пути через Татарскую и Новосибирск на 1.200 км; несколько меньшее значение в смысле сокращения пробега имеют намечаемые в пределах Средней Азии линии Ташкент — Чимкент (135 км) и Ташкент — Ферганская долина (194 км), дающие сокращение пробега для грузов, следующих с Туркестано-Сибирской магистрали в Фергану: первая на 100 км, а вторая на 80 км. Надо добавить, что постройка двух названных линий вызывается необходимостью не только сократить пробег, но и разгрузить затрудненные участки у Ташкента.

Связь Средней Азии с Уралом, осуществляемая ныне через Оренбург — Кинель — Челябинск, совершенно неудовлетворительна благодаря кружности и вызываемым ею перепробегами. После окончания достройки Троицк — Орской железной дороги, намечаемой планом на 1929/30 г., и постройки линии Орск — Актюбинск к 1932/33 г., пробег между Уралом и Средней Азией сокращается на 820 км. Линия Троицк — Орск. помимо транзитного и спрямляющего значения, представляется весьма важной для поднятия прорезаемого сельскохозяйственного района.

Планом предусматривается затем создание совершенно отсутствующего ныне выхода из хлебородных районов южного Урала и Заволжья к портам Азовского моря. Громадная магистраль получается частью путем постройки новых линий Оренбург — Уральск и Саратов — Миллерово с мостом через Волгу, частью из существующих участков сети Оренбург — Орск, Уральск — Покровск и Миллерово — Ростов. Сооружаемые новые линии имеют кроме того крупное сельскохозяйственное и пионерное значение. В связи с названными линиями находится также сооружение дороги Безенчук — Пугачевск, которая свяжет с выходом к Ростову Заволжский район у Самары. Совокупность названных линий должна обеспечить эффективность мероприятий к поднятию сельского хозяйства Заволжья и повышению товарной зерновой продукции. Вместе с тем, названные линии подготовят район для более мощного транспортного сооружения — Волго-Донского пути, сооружение которого, по плану, получает в пятилетие полное развитие. Волго-Донской путь совместно с рельсовым выходом к Ростову даст полное разрешение транспортной проблемы юго-востока.

Далее планом намечается приступ к большой магистрали западного Урала: Оренбург — Уфа — Пермь —Печора. В план вошли отдельные участки этой магистрали в целях удовлетворения насущных местных задач. Участок Оренбург — Уфа преимущественно сельскохозяйственного значения заканчивается в течение 5‑летия; участок Уфа — Пермь только начинается, наконец, участок Кизел — Пермь, входящий в состав северной части названной магистрали, является одним из вариантов усиления Кизеловского выхода на ряду с электрификацией ветви Кизел — Чусовая. При выборе последнего решения, которое представляется, по-видимому, наиболее целесообразным, необходимость постройки участка Кизел — Пермь не отпадает, а лишь отодвигается на несколько лет. Вопрос о продолжении магистрали до Печоры надо пока считать открытым, так как возможно и другое решение — сооружение Камско-Печорского водного пути. Проект этого соединения еще не доработан, но предварительные подсчеты и проектировки показывают, что в данном случае возможен комбинат водного пути и крупной гидростанции, что представляет громадный интерес в связи с промышленными проектировками на Северном Урале.

Некоторую аналогию с магистралью Западного Урала, по ее месту в пятилетнем плане, представляет магистраль Кострома — Печорский край. В течение пятилетия намечается сооружение отдельных участков этой магистрали в связи с местными задачами: моста через Волгу у г. Костромы и участков Галич — Котласская дорога и Котласская дорога — Усть-Сысольск. Срочная постройка моста вызывается потребностями местной промышленности г. Костромы, а оба названные участка сооружаются как линии преобладающего лесовозного значения.

Наконец, крупное межрайонное значение будет иметь Черноморская железная дорога, окончание которой намечается к концу пятилетия. Черноморская железная дорога сократит пробег грузов в сообщении центральной части РСФСР, Украины и Северного Кавказа с западным Закавказьем до 1000 км. Транзитное значение Черноморской железной дороги значительно поднимется, когда разработки артикского туфа достигнут проектируемых крупных размеров и туф, как весьма транспортабельный строительный материал, будет выходить за пределы Закавказья.

Мы остановились лишь на тех межрайонных направлениях, где намечаемое планом строительство или радикально меняет конфигурацию существующей сети и дает огромное сокращение пробегов, или же подготовляет такой же результат в дальнейшем. Так как при редкости нашей сети каждая новая линия приобретает более или менее крупное местное значение, то те линии спрямляющегося характера, о которых мы еще не упоминали и для которых местное значение представляется преобладающим, мы рассмотрим далее при изложении тех народнохозяйственных задач, которые удовлетворяются намеченным в плане новым железнодорожным строительством.

Если распределить все намечаемые к постройке в пятилетие железнодорожные линии и ветви по роду преобладающего местного груза, то общее количество заканчиваемых в течение пятилетия и сдаваемых в эксплуатацию линий 14.718 км по отправному и 16.986 км по оптимальному варианту разобьется в круглых цифрах на следующие категории (см. табл.).