история авиации Балхаша (Сары-Шаган, Балхаш-9). Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья? авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации.

Балхаш — город в Карагандинской области Казахстана, расположенный на юге в 380 км от г.Караганда, на берегу одноименного озера Балхаш. Город молодой, но он сам и окрестные населенные пункты имеют богатую историю. На этой страничке мы поговорим не только о истории авиации города Балхаш, но и о истории авиации засекреченных в свое время городов Приозерска (полигон Сары-Шаган) и Балхаш 9.

Своим появлением город Балхаш обязан российскому инженеру-геологу Михаилу Русакову, который в 1928 году возглавил геолого-разведочные работы в районе Прибалхашья, в 12 км от современного города. В результате проведенной работы - экспедиция пришла к выводу, что здесь имеются богатейшие запасы медной руды, и на их базе следует строить медеплавильный завод. На стройку к Балхашу начинают съезжаться рабочие, крестьяне, коммунисты-добровольцы и казахи-скотоводы. Строительство велось в трудных климатических условиях полупустыни, вдали от промышленных центров и железных дорог. Вокруг свирепствовал голод и нищета. Первые грузы на строительную площадку доставлялись гужевым транспортом - на верблюдах и лошадях. Другой путь перевозки грузов пролегал по озеру Балхаш от пристани Бурлы-Тюбе до бухты Бертыс. В этот же период, в небе Прибалхашья появились первые самолеты.

В октябре 1931 года создано управление «Прибалхашстрой». Главной его задачей было строительство медеплавильного комбината. 29 июня 1932 года было принято постановление коллегии Наркомтяжпрома СССР "О строительстве Прибалхашского медеплавильного комбината. Страна крайне нуждалась в меди, которая тогда в основном завозилась из-за границы. В Директивах по второму пятилетнему плану, принятых XVII Всесоюзной конференцией ВКП(б) (30 января — 4 февраля 1932 г.), было записано — ускорить строительство Прибалхашского комбината. Конференция поручила партийным организациям Москвы, Ленинграда взять шефство над строящимся предприятием. В 1932 году на строительство медного гиганта было направлено 100 миллионов рублей — третья часть капиталовложений, выделенных на развитие тяжелой промышленности республики. 24 ноября 1938 года, выдал партию первой, самой чистой в мире меди.

11 апреля 1937 года решением ЦИК Казахской ССР посёлок Прибалхашстрой преобразован в город Балхаш. Позже в Балхаше было налажено производство молибдена для танкостроительной промышленности, золота, серебра, цинка, свинца.

Известно, что в гражданской авиации в течение многих лет широко применялись почтово-пассажирские варианты самолетов Р-5 под маркой П-5. Эти самолеты эксплуатировались на воздушных трассах Алма-Ата – Балхаш – Караганда, Балхаш – Омск, Балхаш - Новосибирск уже в 1933 году.

Факты и документы по истории авиации Балхашского региона очень скудны. Возможно это связано с недалеко расположенными населенными пунктами Балхаш-9, Приозерск, Сарышаган. Их до сих пор иногда нет на картах, история этих населенных пунктов связана с разработками ракетной и радиолокационной техники, испытаниями некоторых новейших разработок в авиации.

Мне посчастливилось найти в интернете вырезку статьи В.А.Юркевича из газеты "Прибалхашская правда" от 20 февраля 1935 года (№25 (288)), которая называлась «Об аварии самолета «Р-5» и о наших героях» (на фото ниже). Газета сообщала своим читателям подробности аварии: 10 февраля, вылетев из Балхаша на Алма-Ату, через 15-20 минут полета самолет попал в снежный буран на удалении 50-60 километров от площадки взлета. Оценить направление и высоту полета было затруднительно, летели над замершим озером. Летчик принял решение идти на вынужденную посадку и сумел посадить самолет, при этом его планер разрушился, летчик и пассажиры получили ушибы. «…Это благополучное спасение следует отнести за счет искусного управления самолетом тов. Горжану, который не растерявшись сумел ослабить силу приземления самолета. За все 22 года практических полетов у тов. Горжану такой случай был первым…», - писала газета. На борту присутствовал сотрудник крайкома ВКП(б) с необычной фамилией Пакалн и техник Балхашстроя Сахаревич.

Справка: летчик (Московский гражданский воздушный флот) Горжану-Брайлону Николай Васильевич 1895 года рождения. Место рождения: Румыния, д.Вадени, румын по национальности, образование высшее. Безпартийный, пенсионер. Место проживания: Москва, Ленинградское шоссе, д. 55, кв. 3. Арестован 09.02.1938 года и осужден 10.10.1938 года тройкой при УНКВД по Московской области. Обвинен в посещении Румынского посольства в Москве, с целью выезда в Румынию (шпионаж в пользу Румынии). Расстрелян 19.10.1938 года (место расстрела: Москва, Бутырская тюрьма). Реабилитирован в октябре 1956 года (источник: Москва, расстрельные списки).

Очень интересна судьба этого пилота. Но так мало информации о нем. Позволю себе привести строки из интернет-книги его внучки (к сожалению не указана ее фамилия) «Такая обычная жизнь Невыдуманная история» и фотогафию: «…Бабушкина семья жила на Ленинградском шоссе в доме Аэрофлота. Елизавета занималась детьми, муж летал. О нём писали газеты того времени. Описывали его рационализаторские способности: он смог усовершенствовать управление самолётом У-2, что сделало работу пилотов более комфортной в воздухе. Корреспонденты наперебой восхваляли товарища Горжану – опытнейшего пилота с более двадцатилетним стажем безаварийной работы в небе. Рассказывали, смакуя подробности, о его перелётах в Омск и Новосибирск (из Балхаша – прим. авт. сайта), когда самолёт находился в беспосадочном режиме семь и девять часов.

В начале 30-х прошлого века переехали в Москву. Муж-лётчик редко бывал дома. Но из командировок всегда возвращался весёлым и с подарками. Ласковым и добрым – таким запомнился он дочери Санде. А ещё его вечное кожаное пальто. И огромную южную дыню в заснеженной холодной Москве.

В хлебосольном доме, в котором мебель и даже занавески были с инвентарными бирками, всегда гостеприимно встречали лётчиков Каманина и Водопьянова. Заглядывал на тёплый огонёк авиаконструктор Туполев. Но истинным другом был Валерий Петрович Чкалов. Дружили семьями. Вместе отмечали праздники, выезжали на пикники…».

Фотография из семейного архива семьи Горжану

В 1935 году в Балхаше открылась первая в Казахстане секция парашютного спорта, её первым руководителем был Дюсембаев. Более подробной информации о нем я пока не нашел. В 1936 году силами энтузиастов города достроили и запустили в эксплуатацию парашютную вышку. Голодно было, не было жилья…

А вот в 2008 (?) году Балхашский аэроклуб был закрыт… Руководство объединения и его спортсмены не оставляли надежду вновь подняться в небо, но по определённым причинам это не получалось на протяжении четырех лет. И вот свершилось: 14 апреля 2012 года, на базе военно-патриотического клуба "Аскер" было проведено первое занятие по парашютно-десантной подготовке. Шестеро ребят в возрасте 15-17 лет получили звание "курсант" и прошли вводную часть занятий по укладке парашюта, после чего применили свои знания в самостоятельной укладке куполов. В этом им помогали опытные инструктора и парашютисты, которые делились своим опытом и давали ценные советы.

Балхашский аэропорт начал свою деятельность в 1933 году. Первыми маршрутами были Балхаш - Алма-Ата, Балхаш – Караганда, Балхаш – Омск, Балхаш – Новосибирск (о них упоминалось выше). Позже аэропорт отправлял десятки рейсов во многие города СССР, но в начале 1990-х годов он, как и сам г.Балхаш, пришел в упадок. Регулярные полёты возобновились лишь спустя почти 20 лет, летом 2011 года. На октябрь 2012 года с периодичностью 3 раза в неделю выполняются рейсы в Жезказган и Караганду (авиакомпания «Жезказган Эйр»). Аэропорт Балхаш является филиалом авиакомпании АО «Жезказган Эйр», 100 % акций которой, в свою очередь, принадлежат ТОО «Казахмыс». В 2007—2008 годах за счет финансовой поддержки ТОО «Казахмыс» был проведен капитальный ремонт аэровокзала и частично взлетно-посадочной полосы аэропорта.

На аэродроме базируется и военная авиация — сейчас это Центр подготовки летного состава (самолёты Л-39, которые прибыли из аэродрома Луговая Джамбылской области). Об этой авиационной части рассказ ниже.

В аэропорту расположен и балхашский авиационно-спортивный клуб, совершающий парашютные прыжки на территории аэродрома.

Старейшая авиабаза ВВС Казахстана

Боевой путь части начался в феврале 1938 года в Могилевской области. Тогда на основании приказа народного комиссара обороны был сформирован ордена Александра Невского разведывательный авиационный полк.

В разные годы, имея различные пункты постоянной дислокации, авиаполк принимал участие в Польской и Финской кампаниях, в боях Великой Отечественной войны, в Афганистане.

После Великой Отечественной войны полк базировался в Румынии, затем в Узбекистане. К своему нынешнему месту расположения в г.Балхаш авиационный полк прибыл из кыргызского города Ош в 1969 году.

Впереди было выполнение боевых задач в Афганистане. За проявленное мужество при выполнении боевых заданий 25 воинов-авиаторов были удостоены правительственных наград.

С обретением Казахстаном независимости, отдельный разведывательный авиационный, Никопольский, ордена Александра Невского полк вошёл в состав ВВС Казахстана, позже полк был реорганизован в авиационную базу, за счет слияния с полком батальонов аэродромно-технического обслуживания и связи.

В 2008 году авиационная база преобразовалась в учебный авиационный центр по подготовке лётного состава. В настоящее время (2013г.) его возглавляет полковник Аскар Избасов (первый выпуск Актюбинского авиационного училища летчиков – ВИ СВО). Здесь, в учебном авиационном центре, проходят обучение молодые летчики. Полеты осуществляются на учебно-тренировочных самолетах Л-39 и тренажере. Инженерно-технический состав применяет современные способы поддержания авиационной техники в боеготовом состоянии. В 2010 году в учебном авиационном центре после длительного перерыва возобновлена подготовка лётного состава в ночных условиях. Лётные достижения авиаторов части были успешно продемонстрированы в ходе проведения международных выставок вооружения и военно-технического имущества «KADEX».

В честь воинов авиаторов, на въезде в г.Балхаш, установлен этот (на фото) памятник – самолет МиГ-21.

Я упоминал выше, что авиационная часть участвовала в выполнении боевых задач в Афганистане. Однако уже забылось, что Балхаш был одним из четырех аэродромом подскока для ВТА (военно-транспортной авиации) при первой массированной переброске воздушно-десантных войск (Балхаш, Чимкент, Ташкент, Энгельс-2). Речь идет о переброске в Афганистан 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии из Белоруссии (г.Витебск), которая 14 декабря 1979 года была переброшена на аэродромы в Туркестанском военном округе.

Вот что рассказал о событиях тех дней майор Геннадий РОМАШКОВ (источник книга «Аэродром посадки – Кабул. Часть I»): «Ночь с 9-го на 10 декабря выдалась морозной. Столбик термометра опустился до отметки минус 30 градусов. После сбора личного состава и выполнения мероприятий, отрабатываемых как обычно в таких случаях, многие ожидали отбоя тревоги. Однако полученная задача оказалась реальной. На аэродром стали прибывать боевая техника воздушно-десантных войск, средства связи, десантники. Экипажи приступили к их погрузке в самолеты.

В 22 часа поступила команда на вылет в исходный район десантирования (ИРД) – аэродром Балхаш, расположенный в Казахстане. Один за другим в воздух поднялись все боеготовые самолеты полка.

Передовая команда, в состав которой входил и я, перелет в исходный район десантирования совершала на самолете командира нашего полка подполковника Ивана Михайловича Капаева. Помимо нас на борту находились оперативная группа офицеров штаба 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии (вдд), средства связи и управления.

Под утро прилетели в Балхаш. На аэродроме совместно базировались 39-й отдельный разведполк на самолетах МиГ-25РБ и Як-28Р и местный отряд «Аэрофлота». После посадки установили взаимодействие с командованием авиагородка, решили вопросы размещения и питания личного состава, охраны самолетов. Экипажи разместили в казармах и аэрофлотовской гостинице. Десантники расположились рядом с самолетами прямо на рулежных дорожках и первую ночь провели на десятиградусном морозе. Затем их перевели в пустовавшие в то время неотапливаемые казармы инженерного батальона».

Командир 3-й гвардейской военно-транспортной авиационной дивизии (втад) гвардии генерал-майор авиации Геннадий ОБИДИН: «После вылета экипажей 339-го полка в Балхаш на аэродром Витебск-Северный для загрузки произвели посадку самолеты двух других полков 3-й гвардейской втад – 11—го и 334-го. К вечеру 15 декабря они тоже перелетели в Балхаш.

Вместе с 3-й гвардейской втад задачу по десантированию посадочным способом 103-й вдд выполняли экипажи еще двух дивизий ВТА. 14 декабря двадцать шесть АН-22 12-й втад генерал-майора Н. Некрахи, загрузив на аэродроме Быхов 1 300 десантников и 80 единиц боевой техники, перелетели на аэродром Ташкент. Через двое суток, 17 декабря, эта группа перелетела на аэродром Энгельс-2, где пробыла в ожидании времени «Ч» до 25 декабря. После вылета самолетов Ан-22 с аэродрома Быхов на нем произвели посадку самолеты Ил-76 18 гвардейской втад. Загрузив 350-й парашютно-десантный полк (пдп), 15 декабря они перелетели в Чимкент.

В Балхаше экипажам была поставлена боевая задача: посадочным способом десантировать личный состав, боевую технику и средства связи на аэродромы Кабул и Баграм…».

Командир 2-й авиационной эскадрильи 339-го втап майор Александр Ручец: «…К исходу 24 декабря (1979г.) пятьдесят Ил-76 3-й и 18-й втад, сорока Ан-22 12-й втад и более двухсот Ан-12 6-й и 7-й втад, 194-го и 708-го отдельных втап были сосредоточены на аэродромах Средней Азии и на аэродроме Энгельс. 25 декабря началась воздушная операция по вводу войск в Афганистан».

39-й отдельный разведывательный полк в Афганистане…

После обеспечения перелета транспортных самолетов с десантниками, 39-й отдельный разведывательный полк и сам стал непосредственным участником той войны. Командиром полка того времени был п-к Ю.А.Тимченко.

По воспоминаниям летчика самолета Як - 28Р 39-го 39-го отдельного разведывательного авиаполка (ОРАЛ) Александра Жиброва («МИГ-25РБ - АФГАНСКИЙ ЭПИЗОД», «Голубь мира над Афганистаном» «А и В» №398) эскадрилья самолетов Як-28Р из 39 ОРАЛ перелетела с аэродрома Балхаш на аэродром Мары-2, 24 декабря 1979 года.

Вечером 24 декабря 1979 года 39-й ОРАП (г.Балхаш), был поднят по тревоге.

Утром 25 декабря восемь экипажей перелетели на аэродром Мары-2, став оперативной группой 39-го ОРАП.

Состав летных экипажей:

- командир группы - зам. командира полка п/п-к А.Н.Барсуков, начальник разведки полка к-н П.Цветинский;

- командир 2-й АЭ п/п-к В.И.Горбашевский, штурман АЭ м-р Н.В.Зяблов;

- зам. командира АЭ м-р П.П.Шемонаев, зам. штурмана АЭ к-н В.Горбатов;

- зам. командира АЭ по политчасти м-р В.Н.Шишкин, нач. связи полка к-н П.К.Тупаев;

- командир звена к-н В.П.Росляков, штурман-звена ст.л-т В.Габидулин;

- командир звена к-н А..Хоменко, штурман звена ст.л-т С.Бобров;

- командир звена к-н А.П.Сагановский, нач. ПДС полка к-н Г.Ягофаров;

- ст. летчик ст.л-т В.Суханов, ст. штурман ст. л-т А.Кислов.

Уровень подготовки экипажей был очень высокий. Все имели 1-й класс и общий налет от 800 до 2100 часов.

В группу входили 25-30 человек инженерно-технического состава (ИТС), которых возглавлял зам. командира эскадрильи по ИАС к-н Стельмах. В Мары ИТС перелетели на самолете Ан-12. Позже среди наземного персонала один-два раза в месяц проводились замены. Самолеты тоже менялись: по неисправности или по выработке межрегламентного ресурса.

Александр Жибров: «…В Марах постоянно находились 7-9 наших Яков, из них два - в ночном варианте и один учебный, причем "спарка" почти не использовалась, т.к. разведка погоды не выполнялась, а вывозить нового летчика пришлось лишь однажды. Этим пилотом стал я, попавший в группу, в общем, случайно. Официально для боевых действий привлекались летчики только, 1-го и 2-го классов, у меня был 3-й, но для получения 2-го не хватало нескольких посадок при УМП. И когда в группе заболел замполит, мне пообещали, что вдали от родной базы запишут недостающее количество посадок. Я сначала перегнал в Мары пару бортов, а затем остался там. П/п-к Барсуков провез меня на Як-28У по маршруту Мары-Кушка-Герат-Мары для ознакомления с районом боевых действий, и со следующего дня с к-ном Тупаевым мы стали участвовать в разведполетах. В марте моего штурмана заменил ст. л-т Ершов, прибывший из 149-го БАП.

Группа начала работу почти сразу по прибытии. До Нового года было выполнено 4-5 полетов, главной задачей которых являлось фотографирование аэродромов ДРА и уже попутно ведение воздушной разведки. Полеты выполнялись без всякого маневрирования, на средней высоте (2000-4000 м), и после проявки летчики с удивлением замечали на фотопланшетах батареи ПВО и истребители.

Новый год "с горя" отметили очень бурно. По всему району стоял туман, и боевая работа не предполагалась. Но 2 января в 23.30 раздалась тревога. В ущелье юго-восточнее Мазари-Шарифа душманы блокировали мотострелковый батальон, который нес очень большие потери. Из-за тумана на всех аэродромах авиация не могла оказать ему поддержки. Тогда было принято решение направить из Мары и Карши самолеты-разведчики с комплектом оборудования для ночного фотографирования СОУ-2. Перед экипажами Яков поставили задачу: пройти на малой высоте над расположением войск с работающей СОУ для деморализации противника. На задание отправились Шемонаев - Горбатов и Шишкин - Тупаев. На подготовку дали 30 минут, и маршрут штурманам пришлось чертить уже в воздухе. В районе цели нижняя кромка облаков оказалась на высоте 5000 м, что несколько облегчило выполнение задания. В целом наши экипажи слетали вполне успешно, хотя на одном самолете СОУ не включилась. Информация об эффективности этого налета в группу не поступила…

…Инженерно-технический состав очень внимательно относился даже к малейшим замечаниям летных экипажей, предпринимая все усилия для устранения выявленных неисправностей. Для них закон был всегда один - самолет должен быть исправен и готов к вылету в любой момент…

…В задачи нашей группы входили: выполнение воздушного фотографирования (ВФ) и составление фотосхем, фотоальбомов населенных пунктов, дорог, аэродромов, перевалов, участков местности, укрепрайонов, крепостей; поиск караванов и банд мятежников, их фотографирование и передача координат при подлете к аэродрому базирования; уточнение разведсводок, выявление районов с сильной ПВО; фотоконтроль районов ведения боевых действий; обнаружение мест падений ЛА и др…

…Особенно трудными и опасными считались задания на ВФ участков местности в окрестностях Файзабада, Кабула, Джелалабада и др. Эти высокогорные места с вершинами более 3500 м изобиловали узкими и темными ущельями, а летать там приходилось на малой высоте и малой скорости, что требовало ювелирной техники пилотирования. Очень часто работать приходилось в сложных метеоусловиях, т.к. январь-февраль в том регионе характеризуется неустойчивой погодой…

…В начале марта (1980г.) наша группа стала ежедневно получать задания на полеты для оценки общей обстановки в районе Чагчарана. Находившийся там в крепости гарнизон правительственных войск постоянно обстреливался душманами, а в ответ их позиции обрабатывали Су-17 и "вертушки" из Шинданда.

Погода в те дни стояла хорошая, но однажды с 11.00 неожиданно появилась "кучевка" до 6-8 баллов. В этих условиях пришлось завершать работу паре Су-17. Удар летчики наносили с пикирования, маневр завершали в сторону хребта, и за облака вышел только один самолет. Ведомому не хватило буквально нескольких метров - он зацепился за вершину горы, вспорол фюзеляж и взорвался на другой стороне хребта. Обломки самолета упали на ледник. Пилот погиб. Наши экипажи Горбашевского и Рослякова выполнили фотографирование места падения этого Су-17. Потом к-н Росляков отвозил схему в полк "сухих" на аэродром Шинданд. В последующие несколько дней вся авиация 40-й армии работала по этому ущелью, и недели две заявок на разведку в том районе к нам не поступало…

…Через год почти весь летный состав был награжден орденами Красной Звезды, а п/п-ки Барсуков и Горбашевский орденами Боевого Красного Знамени. В Балхаше у 80% побывавших на войне Як-28Р обнаружился чрезмерный люфт в местах крепления консолей крыла. Причина была проста: повышенные нагрузки, характерные для полетов с большой массой на малых высотах и с высокими скоростями. О выявленном дефекте доложили в округ и в Москву. Однако решение проблемы вернулось на уровень эскадрильи. Воздержавшись от полетов в течение двух недель, их возобновили под ответственность командира…».

Александр Жибров: «…В начале января 1980 г. перед командиром 39-го ОРАП была поставлена очередная задача - сформировать оперативную группу из четырех МиГ-25РБ и немедленно направить ее на аэродром Карши (ТуркВО). К 4 января были подготовлены четыре «двадцать пятых» с различными комплектами разведывательного оборудования и подобран личный состав группы. В нее вошли пять летчиков: командир оперативной группы зам. к-ра 39-го ОРАП п/п-к Муфазалов, командир 1-й АЭ м-р Геннадий Щербинин, командир звена м-р Анатолий Лопатин, нач. воздушно-огневой и тактической подготовки м-р Анатолий Дудкин, ст. летчик к-н Андрей Добрынин.

Уже была подана заявка на перелет, но, как это часто бывает в авиации, в события вмешалась погода. Стоял туман, шел снег, и группе пришлось больше недели просидеть в готовности в комнате отдыха возле телевизора, шахмат и нард. Метеоусловия улучшились только после 12 января, и четыре экипажа сразу же перелетели в Карши. Около 30 человек техсостава и к-н Добрынин прибыли туда на Ан-12.

Фактически сразу же началась подготовка к вылетам на воздушную разведку. Перед группой стояли две основные задачи: радиотехническая разведка (РТР) вдоль границ с Ираном и Пакистаном; воздушное фотографирование обозначенных участков местности.

Самое «тяжелое» испытание получилось с размещением группы. Командир местного 87-го ОРАП, как старший авиационный начальник, под ее штаб выделил заброшенный туалет или умывальник размером 3x4 м, где после 3-часового «ремонта» началась работа. Летный и технический состав разместили в лишенной всяких удобств казарме человек на 150.

…Боевая работа началась сразу как только позволила погода. Особенно впечатляющим был первый вылет, который выполнял м-р Дудкин, получивший задание провести РТР вдоль границы на высоте 9000 м. За годы службы ему неоднократно «везло» на особые случаи: только за последние годы раза 3 или 4 останавливался двигатель в полете; при посадке на самолете, прошедшем регламентные работы в ТЭЧ, отвалилось колесо; во время выравнивания непроизвольно увеличились обороты двигателей до «максимала» и т.д. Вот и в тот раз на долю Анатолия выпало очередное испытание. Начинались сумерки, на аэродроме происходило построение истребительного полка, которое, кажется, даже специально затянули, чтобы посмотреть эффектный взлет МиГ-25. И надо сказать, зрелище превзошло все ожидания. Дело в том, что при подготовке самолета к вылету техник наперекос закрыл горловину топливного бака в районе килей. Когда летчик вырулил на ВПП и дал двигателям максимальную тягу, топливо вышибло крышку и струей пошло в хвост. Затем Дудкин включил форсаж, и пред глазами изумленной «публики» предстала впечатляющая картина: взлетает МиГ-25, а за ним тянется «форсажный» факел длиной метров 30-35!

Полетами руководил м-р Щербинин, рядом с которым на КДП находился п/п-к Муфазалов и кто-то из местного полка. Пока они оценивали ситуацию, самолет оторвался от полосы. Местный начальник посоветовал: «У него пожар, пусть отворачивает и прыгает!». Но. уверенные в высокой квалификации своего летчика, офицеры 39-го ОРАП приняли другое решение. В итоге последовала команда: «Выполняй заход 2x180" и немедленно садись!». На запрос летчика о причине экстренной посадки только повторили ту же команду, добавив: «Слив топлива - не включать. ». И вот Толя Дудкин стал моститься на ВПП. Опытный летчик, которому тогда было около 40 лет, смог чисто притереть самолет с большой полетной массой (почти 40 т) на скорости 450-440 км/ч. Пожар после выключения форсажа прекратился. Шасси выдержало, подгоревший в контейнере парашют вышел, и самолет хоть выкатился метров на 200-300, но остался цел. Летчик, только открыв фонарь и посмотрев на кили, понял, в чем дело: «Хвост дымил и вся ж… была в керосине».

Больше происшествий в воздухе у нашей группы не было, однако на земле произошли два ЧП. В феврале умер солдат срочной службы, выпивший по ошибке вместо спирта какой-то денатурат. Еще недели через две командир 87-го ОРАП где-то в полночь обходил «посты» на аэродроме и ему захотелось заглянуть в окошко штаба нашей группы. А там четыре летчика только-только разлили по 100 грамм… Что двигало командиром полка - не знаю, но дабы заглянуть с улицы в окно, надо было найти щелочку в закрывавшей его светомаскировке, да еще и постараться не упасть. Бдительный полковник ворвался в штаб, обвинил летчиков МиГ-25 в повальном пьянстве (хотя пригубить успели только двое), забрал в качестве «вещ. дока» бутылку и с криком «Буду звонить в Москву» убежал. Дозвонился он только до штаба округа в Алма-Ате, поднял шум, и вскоре четырех летчиков 39-го ОРАП заменили. Дома сильных оргвыводов делать не стали, но на партсобрании их протрясли.

…Наши «МиГи» не долго летали над Афганистаном. Полеты выполнялись эпизодически, вдоль границ ДРА и на режимах, не раскрывавших всех преимуществ самолета: в основном, на дозвуке и высоте 9000 м. Командование быстро поняло, что использовать «двадцать пятые» для решения задач, с которыми вполне справлялись Як-28Р, МиГ-21Р, Ан-30, слишком дорого, да и рискованно. В конце марта или в первых числах апреля группа вернулась домой - в Балхаш. В общей сложности на ее счету оказалось около 30 боевых вылетов».

Самолеты МиГ-25РБ эксплуатировались в части практически до 2002 года. Два самолета применялись, по согласованию с Кыргызской Республикой, для разведки состава сил боевиков Исламского движения Узбекистана в Баткенском ущелье в 2000 году. Самолеты тогда работали с аэродрома Луговая (Жамбылской обл.).

В 2003 году, в связи с сокращением авиационной базы в Луговой, на аэродром Балхаш были передислоцированы самолеты Л-39 (23 единицы), летный и инженерно-технический состав. Практически с этого времени авиационная часть стала выполнять функции учебного авиационного центра по подготовке лётного состава.

Не могу не сказать о своих товарищах. Так сложилось, что будучи зам. командира луговской авиабазы по инженерно-авиационной службе (ИАС), мне пришлось заниматься организацией подготовки передачи самолетов, имущества, передислокацией личного состава. По этой причине я очень хорошо знал командование и личный состав части. Назову только командиров и зам. по ИАС, чтобы достойные ребята этой части не обижались, всех назвать на этом сайте не смогу:

- полковник Койбасов Артур Нурлигаимович, тогда был назначен командиром авиабазы, - трагически погиб 04.08.2007 года в городе Балхаш. До гибели исполнял обязанности заместителя главнокомандующего Сил воздушной обороны по ВВС;

- полковник Клевс Оскар Янович – командир учебного авиационного центра по подготовке лётного состава скоропостижно скончался в 2012 году;

- заместитель к-ра части по ИАС подполковник Трохин Александр Алексеевич – ныне в запасе;